2025年快過去了，但整個(gè)汽車圈似乎“焦慮”依舊。

這一年里，我們見證了太多荒誕與瘋狂。

部分4S店門口貼著“倒閉清倉(cāng)”的橫幅，各路新車訂單卻是愈來愈高；車企一邊喊著“活下去”，一邊把新車定價(jià)壓到成本線附近；各路“潑臟水”“吹泡沫”的營(yíng)銷，更是不絕于耳...

在各種荒誕現(xiàn)象背后，錢呢？利潤(rùn)呢？用戶忠誠(chéng)度呢？

行業(yè)利潤(rùn)率的持續(xù)下滑，是這場(chǎng)熱鬧背后最直接的傷疤。2025年1-10月中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅4.4%，明顯低于下游工業(yè)企業(yè)6%的利潤(rùn)率。

想來，當(dāng)補(bǔ)貼退坡、需求放緩、價(jià)格戰(zhàn)叫停，2026年的車市將愈發(fā)悲觀。

站在2025的年末關(guān)口，功夫汽車跟大家一起回首中國(guó)車市的五大趨勢(shì)變化，并將大膽預(yù)測(cè)2026將走向何方。

（1）2025“五大趨勢(shì)”： 刀子落下前的“呼嘯”

在普遍的焦慮之下，2025年的車市并非只有價(jià)格戰(zhàn)。

在劇烈競(jìng)爭(zhēng)中，深層結(jié)構(gòu)性變革的脈絡(luò)同樣清晰，具體體現(xiàn)在以下五個(gè)方面：

第一、新能源開始“主導(dǎo)”市場(chǎng)。

今年1—11月，我國(guó)狹義乘用車市場(chǎng)的新能源零售滲透率已攀升至53.6%。

特別是自3月份起，新能源滲透率已連續(xù)9個(gè)月穩(wěn)定站在50%以上。

這恰恰表明，新能源車已從過去的趨勢(shì)引領(lǐng)者，成長(zhǎng)為市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。

明年1、2月份，購(gòu)置稅減半開始實(shí)施，也是新能源車所面臨最大的考驗(yàn)。

如果新能源滲透率依然能保持基本穩(wěn)定，這就意味著新能源與燃油車的相持將徹底結(jié)束了。

第二、孤立的汽車已死，生態(tài)化的汽車當(dāng)立。

今年以來，眾多車企大方展示與華為的合作，并將“華為乾崑智駕”、“鴻蒙座艙”作為核心賣點(diǎn)醒目進(jìn)行營(yíng)銷傳播。

從“第一境”啟境開始，再到阿維塔這些品牌，乃至東風(fēng)日產(chǎn)天籟（參數(shù)丨圖片）這樣的燃油車，盡皆如此。

更遑論鴻蒙智行中的問界，在銷量端成果顯著，依次擊穿了BBA在不同細(xì)分市場(chǎng)所形成的強(qiáng)大護(hù)城河。

在接下來的智能化競(jìng)賽中，選擇與華為合作，意味著車企可以大幅縮短研發(fā)周期，將自身有限的資源更聚焦于整車制造、底盤調(diào)校、設(shè)計(jì)美學(xué)與用戶服務(wù)等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，快速實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

這種產(chǎn)品模式的誕生，標(biāo)志著中國(guó)汽車行業(yè)正從單一產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，邁入一個(gè)更為復(fù)雜的生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。

第三、合資品牌打響系統(tǒng)性“反攻”。

伴隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，合資品牌為了逆轉(zhuǎn)市場(chǎng)頹勢(shì)也開始利用“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，通過整合與聚焦進(jìn)一步本土化。

它們的策略清晰而務(wù)實(shí)，就如豐田、奔馳等全球巨頭與Momenta的合作（如其賦能的廣汽豐田鉑智3X已成為合資新能源市場(chǎng)暢銷車型），快速攤薄研發(fā)成本，驗(yàn)證了本土化方案的通用性與經(jīng)濟(jì)性。

這樣的方式也能快速?gòu)浹a(bǔ)智能化短板，推出更貼合中國(guó)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。

第四、出口狂飆，內(nèi)卷出海。

伴隨著國(guó)內(nèi)車市進(jìn)入紅海競(jìng)爭(zhēng)，出海不再是可選之路，而是車企實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長(zhǎng)與利潤(rùn)提升的必經(jīng)之路。

以比亞迪來說，今年前11個(gè)月，比亞迪海外累計(jì)銷量916,764輛，突破百萬輛已成定局。屆時(shí)對(duì)于比亞迪整體的利潤(rùn)貢獻(xiàn)，勢(shì)必會(huì)有顯著的提升。

這意味著什么？意味著中國(guó)車企已經(jīng)從“走出去”變成“扎下去”。海外建廠、本地化生產(chǎn)、合規(guī)運(yùn)營(yíng)成為標(biāo)配。

由此，頭部自主品牌早已不把中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)成唯一戰(zhàn)場(chǎng)，它們的戰(zhàn)略重心正在外移，進(jìn)一步打好“內(nèi)外雙循環(huán)”。

第五、從“流量亂戰(zhàn)”到“留量閉環(huán)”。

還記得陳震被封那天，全網(wǎng)震動(dòng)。

一個(gè)從業(yè)多年的頂級(jí)車媒KOL，因?yàn)樯倮U個(gè)稅被全平臺(tái)封禁，連小號(hào)回應(yīng)都被秒封，底下評(píng)論卻是叫好聲一片。

這似乎也值得細(xì)細(xì)思考。

過去幾年，汽車媒體野蠻生長(zhǎng)，人人都能做對(duì)比、帶節(jié)奏。但隨著信息過載、信任崩塌，用戶似乎也開始厭倦“立場(chǎng)先行”。

在“流量即一切”的舊邏輯驅(qū)使下，行業(yè)更一度陷入過度宣傳的怪圈。

反觀車企，數(shù)百款新車首發(fā)，為流量角逐。但是，諸多新車中能夠成功突圍的卻鳳毛麟角。這種環(huán)境催生并滋養(yǎng)了畸形內(nèi)容生態(tài)：評(píng)測(cè)不再純粹，觀點(diǎn)淪為生意，情緒輸出取代了專業(yè)洞察。

而用戶也在一次次的“反轉(zhuǎn)”和“打臉”中積累著疲憊與不信任，評(píng)論區(qū)的那片“叫好聲”，正是公眾用腳投票，對(duì)失去公信力的流量模式發(fā)出的集體抗議。

對(duì)于廠商而言，如何讓產(chǎn)品定義、營(yíng)銷策略與用戶感知形成“留量閉環(huán)”，成為決定產(chǎn)品生死的關(guān)鍵命題。

而在過去一年，這五大趨勢(shì)并非孤立存在，它們相互交織，共同描繪出2025的真實(shí)圖景。

在這幅圖景中，身處行業(yè)之內(nèi)的每一個(gè)人，都必須找到自己的全新坐標(biāo)。

（2）2026“三大預(yù)測(cè)”： 在馬拉松后段，尋找“新節(jié)奏”

展望2026，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正站在一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。

中國(guó)長(zhǎng)安汽車黨委書記、董事長(zhǎng)朱華榮預(yù)測(cè)，當(dāng)政策窗口期過后，被提前透支的消費(fèi)需求將導(dǎo)致明年第一季度市場(chǎng)需求出現(xiàn)“斷崖式”下滑。

這意味著市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的力量已完全接棒政策驅(qū)動(dòng)，整個(gè)行業(yè)迫切需要從過去追求銷量增速的“閃電戰(zhàn)”思維，切換到注重健康度、可持續(xù)性的“馬拉松”模式。

曾經(jīng)能夠在“要利潤(rùn)”與“要銷量”之間忍痛選擇一個(gè)，但對(duì)于車企來說，2026年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加復(fù)雜，必須成為“全能型選手”。

因而，進(jìn)入2026年，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)回歸本質(zhì)的背景下，我認(rèn)為戰(zhàn)局將圍繞三個(gè)關(guān)鍵詞展開。

首先，你的“技術(shù)縱深”是什么？

譬如，特斯拉率先推出的端到端大模型已經(jīng)被各家車企應(yīng)用，而理想則率先推出能夠與外界交流溝通的理想VLA司機(jī)大模型。

從本質(zhì)上看，理想的VLA模型并非顛覆端到端技術(shù)，而是融合了語言模型，具備強(qiáng)大的思維鏈能力，能擺脫傳統(tǒng)端到端模型的黑盒難題。

目前，包括長(zhǎng)城、小鵬等多家車企押注VLA。

另一邊，華為則是發(fā)布WEWA架構(gòu)，蔚來依托“世界模型”，走到相同路徑上。

無論是華為、蔚來派，還是VLA，這背后已然不再是配置競(jìng)爭(zhēng)的維度，而是技術(shù)底座的厚度。2026年，真正的較量在底層。

其次，如何從“單純出口”到“Win-Win”。

從比亞迪匈牙利工廠即將投產(chǎn)，到吉利在巴西與雷諾合資設(shè)廠進(jìn)行本土化擴(kuò)張，再到奇瑞、上汽在歐洲、東南亞落地產(chǎn)能，中國(guó)汽車在全球市場(chǎng)撕開新一輪增長(zhǎng)缺口。

接下來，中國(guó)車企如何從單一產(chǎn)品出口，到通過代工、合資、盤活存量產(chǎn)能等輕資產(chǎn)布局，幫助當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)升級(jí)實(shí)現(xiàn)‘win-win’模式，才能逐步構(gòu)建起難以復(fù)制的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，2026的車企，更應(yīng)該是“跨界融合”的車企。

這份“跨界”，既有“人車家”生態(tài)聯(lián)合，更有機(jī)器人、Robotaxi、低空等賽道布局。

就如，從比亞迪與美的達(dá)成車家互聯(lián)戰(zhàn)略合作，長(zhǎng)安汽車與海爾集團(tuán)達(dá)成合作，再到蔚來的NIOPhone、理想的AI眼鏡Livis。車企間的生態(tài)聯(lián)盟也在形成，廣汽豐田等車企加入小米CarloT生態(tài)。

這種跨界合作，一方面為車企產(chǎn)品建立起延伸的場(chǎng)景體系，放大硬件協(xié)同效應(yīng)與服務(wù)收益，另一方面也能實(shí)現(xiàn)更為強(qiáng)大的合力、鞏固生態(tài)主導(dǎo)權(quán)。

同時(shí)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有超過二十家車企以不同形式布局人形機(jī)器人領(lǐng)域。

無論是“人車家”，還是機(jī)器人，本質(zhì)上都是與汽車產(chǎn)品形成生態(tài)協(xié)同，或場(chǎng)景拓展、或供應(yīng)鏈協(xié)同，共同構(gòu)成服務(wù)用戶的全場(chǎng)景智能生態(tài)。

（3）功夫拍案

2025年，可以說是中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最為慘烈、極為焦慮的一年。

而這份“焦慮”，或許也將延續(xù)到2026。

這之中既有政策影響，也有產(chǎn)品推新的加快，更有市場(chǎng)的真刀真槍。

行業(yè)的苦日子，或許正是擠出泡沫、錘煉真金的過程。

下一個(gè)五年，屬于那些沉得下心做研發(fā)、耐得住寂寞搞創(chuàng)新、對(duì)用戶真正負(fù)責(zé)的企業(yè)。

“焦慮”之中，要么迎上去，要么被淘汰。