跑車這么多年，江湖上一直流傳著平臺有內(nèi)部賬號，但是有多少網(wǎng)約車司機(jī)見過？

近日，不少司機(jī)師傅都在轉(zhuǎn)發(fā)一則某聚合系平臺員工展示后臺管理頁面的視頻，畫面顯示平臺在給司機(jī)打標(biāo)簽，車隊(duì)、司機(jī)類型、車牌號、運(yùn)力分層、運(yùn)力等級和是不是正在出車都一清二楚。

有司機(jī)師傅質(zhì)疑，難道這就是為什么有的司機(jī)每天都能跑七八百，而有的司機(jī)只能跑兩三百的原因嗎？同樣的出車時長，收入?yún)s差了一倍，就因?yàn)樽约菏恰拔膊克緳C(jī)”，所以賺得沒有“頭部司機(jī)”和“核心司機(jī)”多？

那么，這個司機(jī)等級劃分的依據(jù)又是從哪來的？視頻中介紹，主要根據(jù)司機(jī)的日均訂單量和服務(wù)質(zhì)量來劃分：

跑30單以上才能成為核心司機(jī)，享受平臺的優(yōu)先派單權(quán)益，獲得更多的訂單；

卷不了核心司機(jī)，之下還有頭部司機(jī)，跑23單、保持較高的服務(wù)質(zhì)量就能擁有比較穩(wěn)定的派單傾斜；

還有比較佛系的腰部司機(jī)，日均訂單16單以上即可，服務(wù)質(zhì)量和訂單量處于中等水平；

尾部司機(jī)日均單量10單以下，就可能需要提高服務(wù)質(zhì)量或者優(yōu)化接單策略。

雖然現(xiàn)在暫時還不能印證這些材料的真實(shí)性，但是光有聚合平臺給司機(jī)分等級這件事，就已經(jīng)夠開眼了。真的像司機(jī)們說得那樣，跑網(wǎng)約車已經(jīng)被系統(tǒng)支配了嗎？

此外，還有部分順風(fēng)車平臺采用“行為分”系統(tǒng)，初始分60分，滿分100分。司機(jī)剛注冊就有60分，賬號處于良好狀態(tài)，正常推薦行程。如果有連續(xù)完成10單未取消、高峰時段接單等優(yōu)質(zhì)接單行為，以及大于90%的乘客五星好評率和殘障人士、孕婦等有限訂單，平臺會給3-5分的加分。

如果擅自變更路線、多收附加費(fèi)、誘導(dǎo)乘客取消等違規(guī)行為的，平臺也會進(jìn)行6-12分的扣分，有乘客未上車、司機(jī)秒劃單等惡劣違規(guī)行為的扣16分。信用分長期低于40分將會被暫停服務(wù)，最嚴(yán)重的封號1年。

其實(shí)在網(wǎng)約車行業(yè)，網(wǎng)約車司機(jī)們對平臺到底有沒有內(nèi)部賬號、核心賬號的爭議就沒有停止過。現(xiàn)在看到工作人員曬出的司機(jī)管理后臺，才知道原來在網(wǎng)約車平臺的后臺管理系統(tǒng)上確實(shí)存在所謂的核心司機(jī)和尾部司機(jī)，平臺會通過派單傾斜來保障他們的收入。

但是，要想成為平臺的核心司機(jī)并非易事，頭部司機(jī)就意味著要付出比其他司機(jī)更大努力和更長的接單時間和接單量，每天需要平臺規(guī)定的接單量，就拿杭州為例，這名工作人員稱，每天需要完成30單以上才能成為頭部司機(jī)。

這些小平臺對于司機(jī)的管理有后門，說不定這點(diǎn)是吸引司機(jī)們加入平臺跑車的原因。相比每天盲目地熬時長和流水，聚合平臺起碼給了一條明顯的上升路徑，只要全心全意跑這個平臺，就會有派單傾斜和收入保障。而那些多平臺接單的司機(jī)因?yàn)橐恢蓖瓴怀蓡瘟恳?，就成為不了核心司機(jī)和頭部司機(jī)，自然也很難跑出高流水。

但是只跑一個平臺有些不可能了，網(wǎng)約車行業(yè)一貫是靈活自由為主，多平臺注冊接單是司機(jī)常態(tài)。很多小平臺為了吸引司機(jī)注冊和鎖住運(yùn)力，用頭部司機(jī)、核心司機(jī)的標(biāo)簽來管理甚至是約束司機(jī)，頗有些狼性文化的影子：等級就擺在那，想要高流水就得拼。這背后是司機(jī)和平臺的利益深刻綁定，一旦入局就很難抽身。

如果是這樣的話，這些聚合平臺是不是應(yīng)該為司機(jī)提供福利保障呢？比如繳納五險(xiǎn)一金、購買新就業(yè)形態(tài)人員職業(yè)傷害保險(xiǎn)？畢竟在哪跑不是跑，如果僅僅是用等級激勵司機(jī)，而沒有給到更實(shí)在的人身關(guān)懷，相信司機(jī)們也不會長久買賬。

大家說是不是？