撰文| 郝雨涵

| 黃大路

設計| 甄尤美

“我只能說最近一兩周，跟我們所有的電池廠商老板都喝過酒了。”2025年11月6日，小鵬汽車董事長何小鵬在采訪中的一句閑談，道出的是中國新能源汽車行業(yè)的新的保供苦水。

畢竟，酒局在中國商業(yè)語境中，從來不是簡單的閑談，而是談生意的契機和戰(zhàn)場。

猶記得2021年開始那場為期三年、席卷全球汽車行業(yè)的“芯片危機”，彼時給車企帶來的陰霾，至今仍令人記憶猶新。

那時，追“芯”的人心急如焚，“我要拼命喝，否則他不知道我真缺，不知道我的誠意”，而掌握芯片命脈的人也不含糊，“解決不了問題，那怎么辦呢？就是要陪客戶喝兩杯，以體現(xiàn)重視”（詳見2021年12月6日《汽車商業(yè)評論》微信公眾號《車界吐槽大會：這一年，追芯人與被追人的笑與淚》）。

在那場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，酒局成了傳遞誠意、爭取資源的特殊戰(zhàn)場，每一杯酒都承載著生產(chǎn)線的存續(xù)希望。

何小鵬創(chuàng)業(yè)初期也曾備好數(shù)十箱茅臺，奔走于供應鏈各環(huán)節(jié)，以酒為媒，用誠意敲開合作大門。

畢竟，中國生意人有個共識，當企業(yè)一把手放下繁雜事務，親自開始推杯換盞，往往意味著一場關乎生存的資源保衛(wèi)戰(zhàn)已悄然打響。

而動力電池是整車制造的“心臟”，其性能、成本、技術路線和供應鏈管理直接決定整車的市場競爭力。如今何小鵬再度密集邀約電池廠商老板，背后正是動力電池行業(yè)供需失衡的現(xiàn)實困境。

從“搶芯”到“保電”，新能源行業(yè)的主零博弈從未停歇，酒局背后，蘊含的是當下中國新能源汽車市場脆弱的勝利。

銷量超預期的甜蜜煩惱

拼命追求銷量是當下中國汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，但是它面臨主零之間的兩大矛盾。

其一，主機廠應制定怎樣的銷量目標，供應商是否相信主機廠制定的銷量目標，彼此之間構(gòu)成了一對矛盾。

其二，主機廠實際實現(xiàn)的遠超預期的訂單鎖單量，供應商能否交付這樣的訂單，彼此之間又構(gòu)成了一對矛盾。

《汽車商業(yè)評論》了解到，第一對矛盾之所以存在，是因為供應商往往會根據(jù)主機廠的發(fā)展態(tài)勢來判定自己到底要備多少物料，不可能無原則地相信主機廠的目標。一般而言，供應商備貨不會超過主機廠的目標。

第二對矛盾的存在分兩種情況。一種情況，如果拿項目的時候不掙錢，或者已經(jīng)虧錢，那么供應商完全沒有動力拼命保供；另一種情況，則對于主零雙方都是甜蜜的煩惱。供應商也想保供，但是備料不夠，重新備料，牽扯到原材料漲跌，接下來又牽扯到給主機廠供貨價格問題。

如今中國出現(xiàn)的動力電池保供潮，就是這種甜蜜的煩惱。

2025年7月8日，奇瑞風云A9L全球上市。上市首月銷量尚不足5000臺，卻在隨后的8、9、10三個月迎來爆發(fā)式增長，月銷連續(xù)破萬臺，遠超初期預期。

奇瑞控股集團董事長尹同躍曾言，風云A9L上市之初，團隊設定的月銷目標僅為6000臺，而實際銷量已穩(wěn)定在萬臺以上。最后造成產(chǎn)能跟不上訂單的增長速度，不由得讓主機廠心急如焚。

奇瑞風云A9L，國軒高科為其獨家配套混動電池系統(tǒng)。對于這款產(chǎn)品的銷量走勢，電池廠也是始料未及，短時間內(nèi)，買原材料，找生產(chǎn)線，往往捉襟見肘，產(chǎn)能提升根本無法匹配風云A9L的訂單增長曲線。

《汽車商業(yè)評論》了解到，同樣境遇的，還有上汽名爵MG4。

2025年8月29日，MG4在成都車展正式上市，上汽集團總裁賈健旭彼時公開為這款車定下月銷15000輛的目標。

未曾想，新車上市前24天的預售訂單便突破45000輛，直接擊穿了預設的產(chǎn)能規(guī)劃上限。上市后僅用15天，大定鎖單量就超26000張，市場熱度遠超車企的預判范疇。

為了消化洶涌的訂單，南京工廠從9月起對MG4產(chǎn)線開啟24小時三班制生產(chǎn)，將產(chǎn)能提升至每小時120臺。

更耐人尋味的細節(jié)在于，MG4 530智趣版交付階段，有媒體發(fā)現(xiàn)其搭載的動力電池，已從最初公示的瑞普蘭均電池悄然替換為寧德時代產(chǎn)品。這一“換電”動作，側(cè)面印證了銷量激增引發(fā)的動力電池供應缺口。

不知道MG4的動力電池缺口是否已經(jīng)填上，但是整體而言，如今如果主機廠銷量遠超預期，電池廠保供并不容易，因為當下包括動力電池和儲能電池在內(nèi)的整體電池供不應求。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，1—10月，國內(nèi)動力電池累計裝車量578.0GWh，累計同比增長42.4%。另據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應用分會產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫不完全統(tǒng)計，2025年1-8月國內(nèi)新增備案新型儲能項目數(shù)量已高達10822個，數(shù)量同比增長24.56%。

如果一款車一開始沒有做好銷量企劃，賣得不好，要被供應商埋怨；賣得好，則是因為主流電池廠產(chǎn)能目前階段早已被規(guī)劃完畢，很難有富余產(chǎn)能，另找其他電池廠，如果不是有近似產(chǎn)品，重新開發(fā)需要時間。

至于主機廠是否應該像特斯拉那樣主動提升汽車產(chǎn)品價格，在消費者對價格極其敏感的你死我活的市場競爭環(huán)境下，則是萬萬不能冒這個險的。

碳酸鋰漲價引發(fā)新博弈

當然，對于原供電池廠而言，也并非不能保供，但這需要更大代價。

這個更大代價主要并非電池廠主觀故意。一方面，它可能要盤算從哪里挖掘新的產(chǎn)能；更重要的是，2025年下半年碳酸鋰價格開始突然回暖，讓動力電池廠商面對追加訂單又增添一份重新談價的煩惱。

這恐怕也是酒局要解決的重要問題。

7月22日，碳酸鋰期貨主力合約（lc9999）早盤價格一度沖高至7.17萬元/噸，相較5月5.99萬元/噸的低點，在不足兩個月內(nèi)漲幅逼近20%。

8月11日，寧德時代公告，宜春項目因采礦許可證到期暫停開采。這更成為碳酸鋰價格飆升的“催化劑”，當天碳酸鋰期貨全合約集體漲停，主力合約最終收報8.1萬元/噸。

現(xiàn)在，這股漲價勢頭還在延續(xù)，無論是主機廠還是電池廠家，都密切關注，而且異常緊張。

眾所周知，碳酸鋰價格從2020年7月開始啟動上漲，2021年底開始瘋漲，到2022 年 11 月，最高突破60 萬元 / 噸，較2020 年約 4 萬元 / 噸的低位漲幅高達 1400%。

碳酸鋰的高價格帶來超高利潤，刺激全球鋰礦開采和冶煉環(huán)節(jié)瘋狂擴產(chǎn)。2023 年全球鋰資源產(chǎn)量達 135 萬噸 LCE，同比增長 42%；2025 年非洲 Goulamina、津巴布韋卡瑪?shù)倬S等海外新項目，國內(nèi)大紅柳灘等項目也紛紛投產(chǎn)，還有部分復產(chǎn)項目推進，使得該年全球鋰供應量同比增長 22% 至 160.8 萬噸。

這些新增產(chǎn)能集中釋放，直接打破了此前的供需平衡。2023年，碳酸鋰價格進入下行通道，到2025 年 6 月跌至約 6 萬元 / 噸的低位，較歷史高位暴跌 90%。

根據(jù)五礦證券預測，2026年全球新能源乘用車銷量為2470萬輛，按60kWh平均電池容量測算，對應碳酸鋰需求約74萬噸；中國市場預計1850萬輛銷量，對應碳酸鋰需求 55.5萬噸。

綜合各大券商預測，2026年全球儲能電池的需求量將達到大約800GWh。若按照磷酸鐵鋰占比70%、單位容量碳酸鋰需求0.4kg/kWh進行測算，那么對應的碳酸鋰需求量約為21萬噸。

整體而言，碳酸鋰行業(yè)形勢有進一步惡化趨勢，或許正因為如此，原先實力雄厚的礦企對低價沒有了容忍度，這也是這一波碳酸鋰價格開始回升的原因。

碳酸鋰價格劇烈波動曾致使產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配失衡，一度，碳酸鋰礦這樣的上游環(huán)節(jié)暴利而下游電池企業(yè)則將漲價的壓力傳遞到車廠。最終，整體而言，在碳酸鋰瘋漲那幾年，車企損失了巨大的利潤空間。

但是，在過去的兩三年，一度暴富的上游原材料企業(yè)，一直處于行業(yè)虧損狀態(tài)，現(xiàn)在，一忍再忍之后，碳酸鋰礦企想重新站起來。

這正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹向《汽車商業(yè)評論》指出的那樣：“企業(yè)備貨其實沒什么問題，關鍵就是它想增加利潤，想從上游擠壓下游。因為鋰行業(yè)虧損，但是電池行業(yè)利潤很高，毛利在25%左右的水平，這么高的毛利啊，磷酸鐵鋰的虧損，只能說是行業(yè)內(nèi)部的一些問題?！?/p>

有報道援引動力電池公司負責人講話稱，10萬元/噸的價格，能夠?qū)崿F(xiàn)利潤在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的合理分配，有利于上下游企業(yè)構(gòu)建長期穩(wěn)定的合作關系，共同提升產(chǎn)業(yè)鏈整體競爭力。

《汽車商業(yè)評論》認為，這只能是美好的一廂情愿，博弈還只是剛剛開始。

主機廠集體布局電池制造

無論電池公司與上游原材料企業(yè)如何博弈，主機廠心中有一點已經(jīng)越來越明確，就是最終的壓力還是要車企來承受，而如今的車企已經(jīng)是外表光鮮，內(nèi)心酸楚，它們的利潤率已經(jīng)低得可憐。

中國汽車行業(yè)利潤率從2017年后就逐步下行，2024年已跌至4.3%的近十年新低；2025年行業(yè)盈利稍好但仍處低位，1-10月整體利潤率為4.4%，而10月單月銷售利潤率僅3.9%，環(huán)比下滑0.5個百分點，創(chuàng)下五年同期最低紀錄。

于是，當動力電池成本占新能源整車成本的30%-50%，主機廠對電池價格波動的敏感性早已上升至戰(zhàn)略高度。

這種敏感性背后，是新能源汽車市場“降價內(nèi)卷”與成本剛性上漲的尖銳矛盾——當整車企業(yè)在終端市場陷入“以價換量”的惡性競爭時，上游電池成本的任何風吹草動，都可能直接擊穿利潤底線。

當頭部電池企業(yè)凈利潤屢奏凱歌而主流車企身陷虧損泥潭時，這種產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的嚴重失衡，正倒逼主機廠從被動接受轉(zhuǎn)向主動掌控。

經(jīng)歷過“搶芯”三年的車企，雖然不能控制所有芯片，但是對于高附加值的動力電池，它們已經(jīng)要把命運牢牢掌握在自己手里。特別是經(jīng)歷如今的電池保供波折后，更加鐵了心堅定構(gòu)建起“合資共建+自研自產(chǎn)”的雙重應對體系，從源頭上破解供應與成本難題。

2022 年 1 月，吉利控股完成對江西安馳新能源科技有限公司的控股，拉開了進入動力電池領域的序幕。

2025 年 4 月，吉利控股整合旗下電池業(yè)務成立的全新電池產(chǎn)業(yè)集團吉曜通行，目前已布局桐廬、衢州、建湖等8 大生產(chǎn)基地，目標是 2027 年形成 70GWh 產(chǎn)能規(guī)模。

2024年9月，中國一汽宣布控股天津力神動力電池板塊，2025年3月又以300億元完成全資收購，創(chuàng)下國內(nèi)動力電池行業(yè)最大并購案。

整合后，天津力神現(xiàn)有120GWh產(chǎn)能將在2026年提升至240GWh，可滿足300萬輛電動車的配套需求，一汽紅旗、奔騰等品牌的電池自供率將從18%躍升至65%，年降本超50億元。

2025年10月，理想汽車與欣旺達合資成立山東理想汽車電池有限公司，明確將5C超充電池作為核心研發(fā)方向，計劃2026年實現(xiàn)量產(chǎn)。

這一布局與欣旺達在山東的產(chǎn)業(yè)生態(tài)形成協(xié)同——依托棗莊30GWh動力電池基地的現(xiàn)有產(chǎn)能和配套體系，理想的自研電池可快速實現(xiàn)規(guī)模化落地，大幅降低從研發(fā)到量產(chǎn)的時間成本。

奇瑞集團則通過旗下得壹能源，建造了3座電池工廠，均布局于安徽境內(nèi)。

2022年，銅陵樅陽基地規(guī)劃年產(chǎn)20GWh鋰離子電池。目前，樅陽基地一期5GWh 滿產(chǎn)線的穩(wěn)定輸出。蕪湖基地也布局了46 系大圓柱電池的中試及過渡性 PACK 產(chǎn)線，2024 年 3 月已通線；碭山 20GWh 新項目也于 2025 年 12 月8日啟動，計劃2027 年底形成產(chǎn)能。

且不說2025 年長城汽車規(guī)劃使用自己控股的蜂巢能源電池量占比達 37%，《汽車商業(yè)評論》認為，整體上，中國主機廠已經(jīng)對國內(nèi)動力電池公司整體上進行了一次無奈的反叛。

從“搶芯”到“保電”，每一次資源爭奪的背后，都是市場供需失衡的無奈，是主機廠與供應商在產(chǎn)能、價格、技術等多維度的激烈博弈。

何小鵬酒局背后真正揭示的，其實是中國新能源汽車市場繁榮之下暗藏隱憂：未來中國動力電池產(chǎn)能遍地開花之后的終局究竟是什么？