隨著新能源車越來越多，很多小伙伴可能也都知道了，對于新能源汽車而言，低速行駛是最合適的行駛場景，電耗非常低，很多時候，如果只是上下班通勤，很多車輛的滿電實際行駛里程，甚至要長于表顯續(xù)航里程，可以說開起來又省錢又沒有焦慮感！

但是到了高速行駛的時候，新能源車就普遍拉胯了，因為物理特性的原因，很多新能源車，尤其是電動車，在沒有變速箱調(diào)整齒比的情況下，車輛就只能通過電機的高轉(zhuǎn)速來維持高車速，加上還要對抗風(fēng)阻，所以整體能耗就比低速行駛高多了，表顯續(xù)航里程也不準(zhǔn)了！

所以有些品牌，就用燃油車的思維，為電動車裝上了變速箱，比如保時捷和奔馳，給電動車裝配了兩擋變速箱，專門應(yīng)付高速場景，提升續(xù)航達(dá)成率，但是結(jié)果就是成本變高，同時變速箱還可能影響電機輸出的平順性，所以這么干的廠商少之又少……

最近比亞迪這邊又開始在技術(shù)魚池?fù)启~了，準(zhǔn)確一點說，還在專利申請階段，按照相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，比亞迪正在研發(fā)一項可變磁通量的電機技術(shù)，在這項技術(shù)下，電機可以隨速調(diào)整磁通量，簡單來說，就是在需要大扭矩，大馬力的時候，增加磁通量，保證電機能夠給車輛提供充沛的動力。但是到了對扭矩輸出不需要那么大的時候，電機就可以通過減少磁通量達(dá)到節(jié)約能耗的目的，相對于兩擋變速箱，從輪端控制磁通量，可以完全不損失電動車的平順性。

實際上，如果小伙伴們對電機的原理不是非常了解，也可以看看之前一些燃油車廠商的做法，比如日常就推出了可變壓縮比技術(shù)，通過自適應(yīng)改變發(fā)動機壓縮比，實現(xiàn)油耗和動力的兼顧。而通用等廠商則采用了可變缸技術(shù)，也就是在需要較強動力的時候，四缸同時運行，但是到了對扭矩要求不高的時候，比如勻速巡航的時候，發(fā)動機就會關(guān)閉兩個氣缸，達(dá)到降低油耗的目的。所以可變磁通量電機，和上述兩種發(fā)動機技術(shù)，有那么一點點相似的地方，就是強調(diào)了“可變”。

所以其實如果從技術(shù)的突破角度來說，比亞迪在可變磁通量電池這一塊，可以說玩了一次“邪修”，可以預(yù)見的是，這項技術(shù)的預(yù)期目標(biāo)，就是將低速行駛和高速行駛的能耗“拉平”，達(dá)到表顯里程和實際行駛里程基本持平的效果，對于電動車而言，如果能達(dá)到這樣的目標(biāo)，基本上就消除了續(xù)航焦慮。

這幾年時間，比亞迪在電動車技術(shù)方面，有很多天馬行空的技術(shù)創(chuàng)新，包括之前的超級e平臺、電池車身一體化技術(shù)、兆瓦閃充、刀片電池等技術(shù)，這些技術(shù)在很大程度上提升電動車的整體水平，尤其是兆瓦閃充技術(shù)，讓電動車實現(xiàn)了1000kW級別的充電功率，5分鐘補能400公里，基本上達(dá)到了油車的續(xù)航補充能力，之前上市的唐L EV和漢L EV，大家對這兩款車的充電體驗反饋都非常不錯。未來隨著可變磁通量電機的問世，比亞迪的很多電動車，就能做到續(xù)航又長、充電又快、能耗還低，對于電動車的發(fā)展趨勢而言，當(dāng)然是一個好消息。

所以現(xiàn)在就看比亞迪什么時候能夠?qū)⒓夹g(shù)專利轉(zhuǎn)化為能夠商用的技術(shù)，到了那個時候，高速行駛就不是電動車的“噩夢區(qū)間”了，電動車?yán)m(xù)航真正意義上實現(xiàn)“所見即所得”的效果，電動車和燃油車的討論，也就能告一段落了。