蔚來沈斐：「大電池增程」是資源浪費，這事兒真的戳中痛點了

最近蔚來樂道總裁沈斐的一番話，把增程式車型 “拼大電池” 的現象擺到了臺面上 —— 他直言 “大電池增程是資源浪費”，這話聽著有點尖銳，但細想確實戳中了行業(yè)的痛點。

現在增程車圈的風氣有點 “跑偏”：零跑 D19 增程版裝 80 度電池，小鵬 X9 增程版配 63.3 度電池，純電續(xù)航都往 400 公里以上卷，仿佛電池越大越有競爭力。

但沈斐點出了關鍵：補能基建越來越完善的當下，大電池不僅占空間，每套增程器還得多花 1.5 萬成本，不管是車企還是消費者都在為沒必要的配置買單。

這不是空口說白話。樂道 L90 標配 85 度電池，結果 40% 的車主主動降級租 60 度電池，每年能省 3600 塊租金 —— 這說明大部分用戶根本用不上超大電池，日常通勤 50-80 公里的半徑，200 公里純電續(xù)航就夠了，多出來的容量只是 “心理安慰”。

更實際的是，現在全國充電樁快破 500 萬根，高速服務區(qū)、小區(qū)門口充電越來越方便，幾年前的續(xù)航焦慮早沒那么嚴重了。

大電池帶來的副作用其實挺明顯。電池容量漲 20%，后備廂空間就得縮 15%，原本能裝嬰兒車、露營裝備的中型 SUV，可能變成緊湊型的儲物空間；整備質量增加 200 多公斤，電耗漲 15% 不說，緊急變線時側傾更明顯，操控和安全都受影響。

充電時間也跟著變長，60kW 樁充 80 度電池得 2 小時，節(jié)假日高速服務區(qū)排隊能排到懷疑人生。

更關鍵的是性價比。每多 10 度電，車價就得漲 1.5-2 萬，保險、貸款成本也跟著往上走。

調研顯示，增程車主年均超 200 公里的長途才 12 次，300 公里以上的單日行程只占 3.7%，超大電池的利用率長期低于 60%，這不是浪費是什么？

沈斐說 “增程和換電不在一個維度競爭”，其實是在講行業(yè)的兩種邏輯：增程拼大電池是 “類推式創(chuàng)新”，只是把舊方案堆料放大；換電是 “體系化創(chuàng)新”，通過換電站、電池租賃讓用戶靈活選容量 —— 想省錢就用小電池，長途臨時換大電池，既不占空間也不增加成本。

現在樂道投 8000 塊電池翻倍換電網絡，還能靠峰谷電價差賺收益，就是把體系優(yōu)勢落地。

這事兒也給行業(yè)提了個醒：增程的本質是 “電驅為主、增程為輔”，核心是讓發(fā)動機保持最佳效率，而不是盲目堆電池。

專家也說，合理設計的增程系統(tǒng)能比燃油車省油 30%，但大電池把增程器變成了 “備胎”，反而丟了原本的優(yōu)勢。

對普通用戶來說，選車得分清 “真實需求” 和 “營銷噱頭”—— 日常通勤 50 公里，200 公里純電續(xù)航就夠，沒必要為了一年十幾次的長途多花幾萬塊。

車企也該回歸技術本質，別再為了參數好看跑偏，找到電池容量、增程效率和成本的平衡點，才是真的幫用戶 “省在日?！?。

現在補能基建越來越完善，增程車是時候跳出 “大電池競賽” 了。畢竟買車不是買參數，好用、省錢、適合自己，才是最實在的。