撰文| 軒轅矩陣編輯部

| 黃大路

設計| 常 笑

日歷翻到了一年中最后一個月份，又到了回顧過去與展望未來的時刻。

2025年，中國汽車行業(yè)有一些好消息。比如，汽車產業(yè)反內卷終于有了實質性動作，賬期亂象得到一定程度整治。再比如，車圈水軍、黑公關等網絡亂象也被官方出拳整頓。

然而，壞消息依舊揮之不去。2025年1-10月，中國汽車行業(yè)銷售利潤率為4.4%，比2024年好，但仍處于五年來的次低位；其中，10月中國汽車行業(yè)銷售利潤率僅為3.9%，是五年同期最低。

行業(yè)喜憂參半，中國汽車人的焦慮似乎分毫未減。

“大家短期焦慮，長期還是要樂觀。我們今天組織一個這樣的活動，就是希望能夠把大家聚在一起，匯成一個非常好的渠道，來打造我們的生態(tài)閉環(huán)圈，一起同舟共濟，一起合作共贏。這個業(yè)務虧了點，那個業(yè)務要再賺回來，大家形成短期長期的平衡。”

12月5日，在蘇州舉辦的2025年第十屆新汽車技術合作生態(tài)交流會（WNAT-CES 2025）上，世界新汽車生態(tài)協(xié)會理事長、軒轅同學校長賈可博士在開場演講《中國新汽車產業(yè)還遠沒有進入穩(wěn)態(tài)》中這樣表示。

他還說：“大船航行的時候，從0到1沒有跟上不要著急、不要焦慮，大船從1到10必須要跟上，必須要參與進去，等大船從10到N的時候就沒有機會了?！?/p>

當務之急與長期主義之間的平衡才是關鍵，我們迫切需要一個可兼顧當下、邁向未來的抉擇。而這也正是WNAT-CES 2025的主題為何定為“長期與短期”。

WNAT-CES的前身是中國汽車供應鏈峰會，歷經十年發(fā)展演變，已成為集論壇、展覽和盛典于一體的中國新能源智能網聯汽車產業(yè)年度交流盛會，始終與行業(yè)同行，為汽車行業(yè)破解短期生存難題、明晰長期布局方向提供新思路。

本屆交流會由世界新汽車技術合作生態(tài)協(xié)會主辦和軒轅同學共同主辦，《汽車商業(yè)評論》《鈴軒之聲》《軒轅商業(yè)評論》為戰(zhàn)略媒體。

為期兩天的WNAT-CES 2025，包含兩場行業(yè)主論壇、八場專業(yè)分論壇、一場新汽車技術展覽、一場主零交流之夜和一場鈴軒獎盛典，將共計有近百位上臺嘉賓、近千位與會嘉賓參與，覆蓋12家整車集團及300家供應鏈企業(yè)。

5日上午行業(yè)主論壇包括以“當下企業(yè)或行業(yè)所面臨的新汽車技術合作現狀和供應鏈發(fā)展問題與展望”為方向的主題演講環(huán)節(jié)，以及主題為“中國汽車主零關系新形勢”的圓桌討論環(huán)節(jié)。5日下午有動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、智能座艙、組合輔駕與具身智能等四大分論壇。

以下是12月5日所有上臺嘉賓的精彩言論（排名按議題順序整理）。

要說汽車行業(yè)真正穩(wěn)定下來，供應鏈能平穩(wěn)，利潤有保障，市場格局也定了，我認為還為時尚早。如果非要給個時間，我預測從現在開始還要10年，而且屆時中國能留下的汽車巨頭可能會有10家。

所以，大家短期焦慮是正常的，往長遠看還是得樂觀。我們今天組織的2025新汽車技術合作生態(tài)交流會，就是希望能夠把大家聚在一起，匯成一個非常好的渠道，來打造我們的生態(tài)閉環(huán)圈，一起同舟共濟，一起合作共贏！

賈 可

世界新汽車技術合作生態(tài)協(xié)會理事長

軒轅同學校長

中國一汽從不簡單追求短期規(guī)模增量，而是更加注重長期產業(yè)擔當。期望各界伙伴與中國一汽并肩前行，共贏未來。一是攜手抓創(chuàng)新，聚力構建創(chuàng)新攻關生態(tài)聯盟；二是攜手走出去，聚力拓展海外出口發(fā)展空間；三是攜手防風險、聚力打造安全發(fā)展堅實屏障。我們相信，只要深度融合，深化合作，定能攜手打造更有韌性與活力的產業(yè)生態(tài)，定能推動中國汽車產業(yè)在全球舞臺上闊步前行，大放異彩。

蔣文虎

中國一汽紅旗品牌運營委員會副總裁

近年來，內卷二字刻畫了中國汽車市場的一段復雜的歷程，價格戰(zhàn)、同質化競爭讓我們陷入增量不增利的困局，也引發(fā)了對產業(yè)健康發(fā)展的普遍思考，令人欣慰的是，一場反內卷的共識正從理念轉化為行動。

我們堅信價值競爭應取代價格內耗，競爭焦點應從配置與價格比拼轉向核心技術突破、用戶體驗打磨和品牌價值塑造；我們主張差異化破局勝于同質化纏斗，在電動化、智能化的賽道上，企業(yè)必須找到獨特的生態(tài)位，構建不可替代的優(yōu)勢；我們踐行開放協(xié)作優(yōu)于孤立競爭，產業(yè)鏈、供應鏈的安全，韌性與效率，需要主機廠與供應鏈伙伴一起攜手，憂戚與共。

鄭 衡

廣汽集團副總經理

面對復雜的技術變革，沒有一家企業(yè)能夠通吃天下，我們要保持更加開放的態(tài)度，與供應商伙伴，開展更緊密的研發(fā)合作，共享創(chuàng)新成果。

上汽大眾始終堅持通過專業(yè)化分工，發(fā)揮在系統(tǒng)集成以及認可認證方面的核心能力，同時尊重知識產權、遵守契約精神，致力于與伙伴們共同構建一個充滿活力、鼓勵創(chuàng)新的技術生態(tài)。

陶海龍

上汽大眾汽車有限公司

黨委書記、總經理

在當前新能源智能化進入快速發(fā)展的大格局下，合資車企必須要加快變革調整的步伐。一方面對原研車產品進行精簡優(yōu)化，并開啟油電同智的發(fā)展策略；另一方面，要依托國內成熟的平臺融合ICT企業(yè)智能化的技術，引入新的供應鏈體系。更為重要的是，現在競爭更多是效率之戰(zhàn)，各個車企在如何提效方面做了巨大努力，包括組織結構的變化、決策流程的變化。在這樣的行業(yè)變革和生態(tài)趨勢下，對北京現代來說，未來如何共贏也是我們一直思考的問題，本土運營、內需轉型、出口基地、運營高效，這四大路徑是我們或者未來發(fā)展主要的路徑。

吳周濤

北京現代董事長

整個供應鏈未來發(fā)展的方向就只有一個，我們要抓住消費升級的窗口。對于阿維塔來講，一直做消費升級的事情，我們研究了很多東西，特別期待供應鏈伙伴能夠幫助我們、支持我們，做接下來的產品升級迭代。所以接下來的時間很關鍵，我將會在這發(fā)布我的產品需求，有一些需求你們有我不知道，如果你們有這方面的供給的話可以聯系我。

雍 軍

阿維塔科技副總裁

智能化不僅僅是智能座艙和智駕，它一定會擴展到底盤，擴展到電控的泛智能化領域，開啟智能控制的新時代，這是AI全域智能的發(fā)展。

王國進

猛士科技副總經理、CTO

我們正經歷從跟跑到領跑的過程。核心秘訣就兩點，第一技術引領、第二供應鏈規(guī)模重塑，正是技術與供應鏈的雙輪驅動，讓中國汽車產業(yè)具備全球的競爭力。

張 敏

吉利汽車集團

供應鏈管理中心副總經理

我們目標很簡單，就是幫主機廠賣好車，這也是主機廠的心聲。到現在為止，搭載OA系統(tǒng)的上車量接近百萬，我們積累了非常多的knowhow，包括穩(wěn)定性、可靠性、安全性都非常強?？梢灾v，我們在這個領域得到了很多市場的認可，也非常愿意把這樣的knowhow經驗，包括對市場的理解和洞察分享給主機廠客戶，從底層互信開始實現共贏。當然并不是只針對中國主機廠，我們非常愿意和海外主機廠，包括一些主機廠出海，甚至海外主機廠在海外的市場，實現高度互信下的共贏關系。

于 騫

輕舟智航聯合創(chuàng)始人、CEO

過去五年大家都疲于奔命，并沒有機會靜下心來去做真正的創(chuàng)新。當然AI時代來了，這會不會是一個機會，但是由于當下的競爭環(huán)境，回款周期慢，沒有時間投入到研發(fā)，大家靜不下來。這個機會在哪里，我覺得是更好的環(huán)境，通過我們創(chuàng)造增量市場，提供更好的商務條款，帶來更多的健康貢獻，或許能夠為汽車產業(yè)再次創(chuàng)造新機會。

馬 驍

Faraday X全球CEO

賬期對于價值鏈每個參與者都極為重要，拿什么來投資新技術、新產能，怎么做到可持續(xù)發(fā)展。其實賬期對于下游廠商來講，除了實際的經濟價值，也是情緒價值。你如果沒有認可它的價值，它其實慢慢就不太有熱情去投資新東西了，可能就采取跟隨戰(zhàn)術，別人設計出一個新東西，不錯，那后面進入，我的機會成本更低了，所以我覺得大家要正視怎么去認可所有價值鏈體系的核心價值。

仲小龍

英飛凌科技副總裁、汽車業(yè)務動力與新能源系統(tǒng)業(yè)務單元大中華區(qū)負責人

對于供應商來講，我說是賣能力，但是所有供應商的能力也是有限的，所以選擇合適的合作伙伴進行共創(chuàng)很重要?，F在是變革的時代，轉型有非常重要的一點，就是你怎么樣創(chuàng)造差異性，如果沒有這些供應鏈的支持，沒有生態(tài)合作伙伴的支持，差異性是沒有的。

許歡平

采埃孚集團

亞太區(qū)銷售與客戶發(fā)展高級副總裁

共創(chuàng)賦能是這兩年汽車行業(yè)最熱門的詞，從李爾來講大概，這是3年前內部就已經提出要實現的戰(zhàn)略，我們叫IDEA by Lear，實際上這是四個英文單詞的首字母：創(chuàng)新引領（Innovative）、數字驅動（Digital），產品增值（Engineered）、智能制造（Automated）。

孫 琦

李爾公司副總裁

兼中國區(qū)座椅業(yè)務總經理

長城也有比較深的垂直整合，所以對整個供應鏈的運營還是有自己自身的理解。國家要求出來之前，其實我們的賬期也有短于60天，也有長于60天的，只是沒有去刻意來追求。既然國家有了相應的號召，我們是非常支持的，而且快速響應，按要求應調盡調。

李樹會

長城汽車副總裁

新型主零關系是客戶更關注于我的前端，我們更關注供應鏈后端，現在很多合作伙伴在交流你是怎么定義產品的，你怎么定義客戶，你為什么能賣這么多，他實際上幫我們想很多辦法，我們也會關注合作伙伴后端的情況，你的二級、三級怎么樣，你的產業(yè)鏈、供應鏈是否安全，針對這種新的競爭形式，大家戰(zhàn)略互信以后怎么為消費者創(chuàng)造價值，怎么一起來成功，怎么來共贏，這是核心。

金國慶

深藍汽車首席供應鏈官

當前，全球汽車產業(yè)正經歷百年未有之大變局，減碳已從政策導向升級為貫穿行業(yè)發(fā)展的核心訴求與長期使命。坤泰立足節(jié)能與新能源賽道，現已躋身新能源混動汽車動力傳動系統(tǒng)領域的獨立第三方領軍梯隊。面向“十五五”新程，坤泰將秉承開放合作、創(chuàng)新的理念，與各自合作伙伴全力構建融合技術研發(fā)、精益生產、場景化應用的全方位、多層次深度融合的協(xié)同態(tài)勢。

戎天如

坤泰車輛系統(tǒng)（常州）股份有限公司

董事、公司秘書

動力系統(tǒng)技術路線需走多樣化道路，混動與純電并非過渡關系，而是長期共存、戰(zhàn)略互補的狀態(tài)。二者相互競爭的過程，還能推動內燃機技術創(chuàng)新，尤其是低碳零碳燃料內燃機技術的發(fā)展。混動技術不存在所謂最優(yōu)路線，只有最適合企業(yè)發(fā)展的選擇。面對動力路線多元化與“新四化”（即高效化、驅動電氣化、控制智能化、能源多樣化）的考驗，中國車企只有答好這道題，才能成為新汽車時代的贏家。

徐向陽

北京航空航天大學

交通科學與工程學院教授

增程系統(tǒng)未來還會長期存在，現在做的增程架構相對單一，后續(xù)可以向四驅方向升級。升級后的四驅增程能滿足多種工況需求，動力表現強勁，與純電動車相比仍有一定優(yōu)勢，且能保留增程車解決續(xù)航里程焦慮的核心特性，兼顧性能與實用性。

徐世鋒

坤泰車輛系統(tǒng)（常州）股份有限公司

總經理助理/研究院副院長

增程在國內的成功，核心是契合城市用電、長途發(fā)電的用戶需求，既解決純電續(xù)航焦慮，又能提供近似純電的體驗。此外，增程還可幫助車企平衡成本，減少電池成本并增加配置，同時適配冬季、西部無人區(qū)等多場景，因此銷量持續(xù)爆發(fā)，多品牌紛紛入局。低實車油耗是增程核心發(fā)展方向，關鍵在于 EGR 技術突破，可實現零度以下應用、高溫高濕環(huán)境下的高 EGR 率，解決環(huán)境影響油耗的行業(yè)痛點。未來新能源必然走向多元化，增程憑借體驗優(yōu)勢與油耗優(yōu)化，疊加電價稅價潛在調整，將長期具備競爭力。

張貴強

理想汽車增程系統(tǒng)研發(fā)高級總監(jiān)

2025年混動車型增速放緩，核心是純電沖擊與自身發(fā)展因素共同作用。純電憑借補貼支持、成本下降及補能網絡完善，優(yōu)勢持續(xù)凸顯，同時混動滲透率趨于飽和，消費者出現觀望情緒，內部品類也因重疊度提升產生分化。但這種放緩是短期且被動的，中長期來看混動發(fā)展會很穩(wěn)定。因為其在海外快充設施不完善情況下更容易被接受，且在重載、長途等特定場景有純電難替代的優(yōu)勢。

莫家權

廣東力盾新能源科技有限公司

創(chuàng)始人、董事長

今年，插電式混動車型的出口呈現爆發(fā)式增長，增速達240%，是純電車型出口增長率的2倍多。這也意味著，插電式混動不再只是中國市場的專屬，它同樣契合全球市場的需求，凸顯出強勁的市場潛力。

王書翰

坤泰車輛系統(tǒng)（常州）股份有限公司

首席科學家

從中國競爭力來看，我們已構建起全球最完整的智能底盤產業(yè)鏈，本土供應商在空氣懸架、線控制動等領域實現國產替代，尤其是空氣懸架，國產供應鏈目前處于領先地位。主機廠與科技企業(yè)深度協(xié)同，推動底盤從 “機械部件”向“智能終端”進化。

丁 丁

芯旺微電子副總裁

真正的一體化智能底盤應該分三個層次，第一個層次是基礎結構層，也是承載層，通過模塊化的設計實現整個底盤結構化的一體化集成，同時能夠通過平臺化的設計，包括平臺化的工藝快速實現大幅的成本降低；第二個是運動執(zhí)行層，它是智能底盤的核心，也是承載各種功能的相關執(zhí)行；第三個是融合控制層，它是一體化智能底盤的決策終層。這三個層次組成新的智能底盤。

邱海漩

上海匯眾汽車制造有限公司副總經理

我們現在底盤領域在面向跨域協(xié)同方向的時候，不僅僅面臨著自身行業(yè)的競爭對手，還有新的邁到我們這個領域的競爭對手，比如說有很多從智駕方面發(fā)展過來的專家供應商。結合它在智駕上的大數據和中臺的相應技術的一個成熟性，包括對于中臺的相應的核心部件的掌控能力，應該來說對于我們主機廠和價值鏈里面的零部件企業(yè)，都帶來了多維的挑戰(zhàn)，但是也是全新的視角。

葉曉明

東風汽車集團研發(fā)總院院長助理

我的觀點是，EMB滲透率會比較漫長，可能和早期的電動化、混動化有點相似。EMB本身技術難度，特別是成本，以及消費者的感知，目前看都是有很大的問題。所以技術方向沒問題，滲透時間，特別是滲透率，從個位數開始，從0到5%，到10%需要很長時間，特別是高端化可能會先走，因為成本、量不是很大。

毛新星

利氪科技合伙人&副總裁

我覺得作為一家本土的芯片企業(yè)，核心競爭力第一是供應鏈安全，這個供應鏈安全就依托于本土的供應鏈如何做到安全供應、保障，芯片單價是不高的，但可能會影響到整車，所以我們不希望小小價值的東西影響到更大價值產品穩(wěn)定的生產、運作；第二是質量安全。車是講質量的、講安全的，如果說芯片出了問題可能也是一樣的道理，尤其是底盤和整車行為強相關的，所以質量安全是非常核心的競爭力。

盧恒洋

芯旺微電子市場總監(jiān)

京西作為這個行業(yè)的深度參與者，我們一直相信中國智能底盤肯定是一個長坡厚雪、長坡濕雪的賽道。長坡意味著這個賽道足夠大，我們看到了智能化、智能底盤這一塊整個產值，包括整個滲透率在不停地上去。另外智能化包括域控、AI等新技術對于智能底盤的幫助和助力，確實讓這個賽道變得更加有意思。

薛春宇

京西智行集團

副總裁，制動事業(yè)部總經理

每一代交互方式的改變都會帶來操作系統(tǒng)的進化，到今天為止，不管是手機的安卓還是車機系統(tǒng)，核心交互是以控制為核心。但是今天機器人講具身智能，它某種程度要變成自然交互，人與機器人溝通的方式變了，整個邏輯就發(fā)生變化。

常衡生

中科創(chuàng)達

執(zhí)行總裁、智能汽車事業(yè)群總裁

現在AI變成了一個非常重資產的行業(yè)，傳統(tǒng)的基礎模型現在玩家越來越少，像吉利這樣的主機廠不會完成整個AI從0到1的構建，而是將更多的工作把AI像水電一樣當成基礎設施，通過主機廠的應用，整車的硬件、軟件的能力，以及跟供應鏈合作伙伴共同協(xié)作，把AI大模型到車工具本身的連接組合集成做好。

李程峻

吉利汽車研究院智能座艙分院副院長

大家在每個階段選擇汽車的需求、購車動機和使用場景都是千差萬別的。富人要的是極致的體驗、不斷找到新的話題讓其產生購買欲望。車企是要打開高端市場就要不斷突破用戶現在的認知，讓他們感知到有新的東西，你要刺激他的購買車頻率。購車頻率越快，大家換車越快，市場容量就越大。

張曉亮

SoCar產品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人兼CEO

當一個應用跑在車機上的時候，我們做芯片對它的消耗就很大，其實這個功能不應該消耗這么多CPU，也不應該消耗那么多AI，但是現在把應用放上去就會消耗很多，那理論上是可以通過軟件系統(tǒng)的優(yōu)化改善它，但是改善的時候你就會發(fā)現一臺車的用戶量并沒有那么多，不像移動互聯網手機平臺有那么多的用戶，但是適配的過程花的成本就很高，沒有辦法說有很好的商業(yè)的角度上合理性在車機上優(yōu)化，這樣就有一個惡性的循環(huán)，你裝的應用越多，資源消耗越大。

孫鳴樂

北京芯馳半導體科技有限公司CTO

我認為生態(tài)亂是一個比較大的問題，或者是制約行業(yè)快速發(fā)展的問題，它造成的更多的是行業(yè)的重復開發(fā)，包括一些低效的性能給用戶體驗低下，每個主機廠都有自己的OS生態(tài)相對是封閉的，所以這樣就造成了行業(yè)大量的浪費。

張 杰

博泰車聯網科技（上海）股份有限公司CTO

汽車現在這個階段為什么產生很多的調整？這背后是做電子業(yè)的一批創(chuàng)新者走進了一個工業(yè)的汽車產業(yè)，這種消費類的電子業(yè)相對經歷了一代又一代的革新。傳統(tǒng)汽車轉到新能源汽車這個階段還沒有完全的成熟，但是我們緊接著人工智能時代又來了，所以每一家都想盡辦法在林林總總的可能性的空間里找出一個自己未來可能會是成為焦點，并且引領行業(yè)的技術。

歐木蘭

深圳市國顯科技有限公司總經理

當前汽車普遍將物理感知功能作為標配，這更多是出于行業(yè)趨勢而非真正的差異化考量。尤其在新能源領域，這類功能往往被視作“必要配置”，導致同質化現象明顯，缺乏針對用戶需求的深度定制與人工智能的真正融合。目前市面上常見的產品可歸為“1.0版本”，通過系統(tǒng)的順序實現了簡單的按摩功能，而我們內部已開發(fā)至“3.0版本”，這個產品整個對于汽車的精準控制，再結合現在的柔性的壓力的傳感器，包括一些光纖人體學的傳感器，再結合AI以及體檢報告各種各樣的生理機能，有很多的應用。

夏廣億

江蘇恩迪汽車系統(tǒng)有限公司總裁

在汽車產業(yè)向智能化、網聯化深度轉型的今天，智能座艙早已不再是簡單的“車載屏幕+語音助手”而是成為定義汽車產品力、重構用戶出行體驗的核心載體，更是連接人、車、生活的關鍵樞紐。從最初的機械儀表到如今的多屏聯動、從單一的駕駛輔助到全場景的智能交互、從孤立的車載功能到無縫銜接的服務生態(tài)、智能座艙的每一次進化都在重新定義我們與汽車的關系。

李慶山

蘇州翰霖汽車科技有限公司董事長

我們是做算法和硬件的公司，我們的特點是把自動駕駛的大模型算法經過了比較深入的工程化工作放到專用芯片里面去，它不是通用芯片。放到專用芯片里是需要很長時間的，這就意味著我們開始的時候慢，后來是快的。因為把算法、軟件和硬件打通是需要花很長時間的，它的是一個慢活，但是打通以后進行算法迭代是快的。

宋 陽

知行科技創(chuàng)始人兼CEO

中國的智能駕駛也馬上要進入新的拐點，可以參考一下在智能手機的領域，在2010年的時候智能手機的覆蓋率達到20%，但是通過4年的時間已經增長了4倍，新能源汽車在2020年的時候滲透率是5%，但是在2021年達到30%，在接下來的時間又快速增長了4倍，如果算上5年應該是增長了接近10倍。車輛智能駕駛的搭載率覆蓋度比較高了，但是城區(qū)的智能駕駛覆蓋度是百分之十幾，接下來幾年會有一個快速的增長。

李雅雷

奇瑞iCAR事業(yè)部智能駕駛高級總監(jiān)

從我們做具身大腦行業(yè)的視角來看，如果把車作為一個具身智能的話，我們的系統(tǒng)基本上可以通用，因為它是一個反人結構，我們永遠反思我們會有這樣一個眼耳車身意的形成人的感知流的儲存界面，具身發(fā)生變化無非是感知、控制的執(zhí)行設備發(fā)生變化，這對我來說，在架構代碼層面是不需要改東西的。

錢小一

北冥星眸科技有限公司

創(chuàng)始人、CEO、董事長

我覺得數據是一個比較特殊的機器人供應鏈，受政策、文化、場景的影響還是非常大的。所以我覺得整個供應鏈都是有機會，大家都在同一起跑線上，這也是未來能夠一起持續(xù)幾十年，甚至有可能干到退休的一件事。

馬東升

蘇州柏川數據科技有限公司

創(chuàng)始人兼CEO

汽車也是某種意義上更大型的可以駕駛的“機器人”，它本身也是智能+自動化+傳統(tǒng)的氣電液混合的機構，其實跟具身智能現在麻雀雖小五臟俱全的構造是非常一樣的，所以我們積累的工程化量化的經驗，再迭代著具身智能專業(yè)的應用場景有更大的想象空間。

王 斌

保隆科技副總裁

我們仍然認為具身智能是早期的事情，我們內部的口號是現在更關注卡位和布局。AI發(fā)展有所為有所不為，我們做什么？布局就是要定位核心的合作伙伴大家共同成長，互相成就。

楊宇欣

黑芝麻智能首席市場營銷官

中國有非常強的快速迭代工程文化，我認為過去這20年的發(fā)展，中國在科技產品上面的研發(fā)打出了自己的自信，我們是靠自己的工程迭代、工程師團隊的文化把產品打造出來。

楊家穎

Seyond圖達通產品副總裁

我還是想強調當有明確場景出現的時候，還是要快速規(guī)范化。因為汽車是非常規(guī)范化的行業(yè)，發(fā)展一百多年了，你可以看到所有產品定義、開發(fā)應用的流程都是相對比較規(guī)范的。機器人這個產品在不同行業(yè)落地的時候，也需要盡快產生它的規(guī)范，這也是行業(yè)和國家共同要做的事情。

唐心悅

聯想集團副總裁、車計算業(yè)務負責人

在（航空）這么高苛刻要求的等級下，當前階段還沒有辦法去很好地復用汽車供應鏈，但是這一塊我相信未來一定會有改善的，因為現在的量小，當前的研發(fā)制造體系是這個規(guī)格，但是未來一旦量產之后，我相信整個汽車這一塊的規(guī)模會完全賦能于低空，而且可以讓低空的成本大大下降。

皇甫樂曉

敏實低空飛行零部件副總經理

我們要著眼全球，整個產業(yè)我們也講生態(tài)共同融合，原來我們是單打獨斗，你要產品賣產品，現在我們講汽車供應鏈，大家上下游產業(yè)整合共同打造一個主機廠需要新的產品。

仇 春

知行科技生態(tài)與公共關系副總裁

中國新汽車產業(yè)還遠沒有進入穩(wěn)態(tài)

參加新汽車CES

主零橋梁、進步階梯