阿維塔向港交所遞交招股書的消息，看似是又一家新勢(shì)力奔赴資本市場(chǎng)的常規(guī)操作，但細(xì)看數(shù)據(jù)會(huì)發(fā)現(xiàn)強(qiáng)烈的反差：背靠長安、寧德時(shí)代、華為“三巨頭”，四年累計(jì)虧損卻超過113億元。營收從2022年的2834萬元飆升至2024年近152億元，增速驚人，但虧損額同步擴(kuò)大，形成“越賣越虧”的尷尬局面。這種撕裂感背后，是新能源行業(yè)集體面臨的盈利難題——規(guī)模擴(kuò)張未必能換來健康現(xiàn)金流，反而可能陷入“輸血-燒錢-再輸血”的循環(huán)。

銷量狂飆背后的隱憂

表面看，阿維塔的交付量從2023年的2萬輛躍升至2024年6萬多輛，2025年上半年的交付量就已經(jīng)超過了5萬輛，增速亮眼。但深入分析，其銷量高度依賴單一車型：2024年阿維塔12占比超四成，2025年上半年阿維塔07撐起近44%的銷量。這種“單腿走路”的模式抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，一旦主力車型市場(chǎng)表現(xiàn)波動(dòng)，整體銷量易受沖擊。更嚴(yán)峻的是，2025年前10個(gè)月累計(jì)銷量10.4萬輛，距全年22萬輛目標(biāo)完成率不足一半，暴露出目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)的差距。

三巨頭的賦能與束縛

長安的制造、寧德時(shí)代的電池、華為的智能技術(shù)，看似黃金組合，實(shí)則是一把雙刃劍。阿維塔以115億元收購華為引望10%股權(quán)，試圖通過深度綁定換取技術(shù)優(yōu)先權(quán)，但這也導(dǎo)致其核心技術(shù)自主性受限，被業(yè)內(nèi)調(diào)侃為“高端組裝廠”。招股書顯示，2024年原材料成本占銷售成本的91.9%，電池采購高度依賴寧德時(shí)代，整車生產(chǎn)由長安代工，利潤空間被上下游分?jǐn)?。這種依賴雖加速了產(chǎn)品落地，卻削弱了盈利主動(dòng)權(quán)。

上市不是終點(diǎn)，而是生存起點(diǎn)

阿維塔此次IPO募資旨在用于產(chǎn)品開發(fā)、渠道拓展和補(bǔ)流，本質(zhì)是應(yīng)對(duì)現(xiàn)金流壓力的無奈之舉。截至2025年6月，其現(xiàn)金儲(chǔ)備134.8億元，但流動(dòng)負(fù)債近219.5億元，現(xiàn)金覆蓋率不足62%。若按當(dāng)前每月近10億元的消耗速度，現(xiàn)有資金難以支撐兩年。在新能源車價(jià)格戰(zhàn)加劇、補(bǔ)貼退坡的背景下，上市已非錦上添花，而是雪中送炭。

從用戶端看，阿維塔的智能化體驗(yàn)確有亮點(diǎn)。全系標(biāo)配華為ADS智駕系統(tǒng)，智能座艙基于鴻蒙生態(tài)，技術(shù)落地效率高。但品牌長期性存疑——若資本輸血中斷，售后服務(wù)、軟件迭代能否持續(xù)？不過，三巨頭背景提供了兜底可能性，短期內(nèi)不必?fù)?dān)心“品牌暴雷”，對(duì)于追求科技嘗鮮的消費(fèi)者，阿維塔的車型仍具吸引力。

招股書映射了新能源行業(yè)的殘酷縮影。光鮮背景與百億虧損并存，技術(shù)賦能與盈利困境博弈。阿維塔的港股闖關(guān)，更像一場(chǎng)與時(shí)間的賽跑。而作為用戶，在享受科技紅利的同時(shí)，不妨多一份對(duì)品牌韌性的審視——畢竟，活下去的車企，才有資格談未來。