11月，小鵬、蔚來、理想先后發(fā)布了三季度財報，理想發(fā)布的時間晚一些，也折射出身處戰(zhàn)略調整期內的審慎態(tài)度。

跟小鵬、蔚來相比，理想在處境上更為嚴峻。好比三條坡道，前兩者雖然還沒到坡頂，但在奮力向上攀爬，甚至已經接近成功。后者雖然之前一直爬得更高更遠，但現在卻開始反方向“遛坡”。

據了解，理想本季財報，是繼2022年第四季度盈利后的首次轉虧。營收為274億元，同比下滑36.2%，凈虧損6.2億元，同比下滑超122%。營收與凈利的波動，最直接的原因還是來自于銷量壓力，第三季度理想共交付9.3萬輛新車，同比下滑39%。

鑒于三季度表現欠佳，對于第四季度的表現，理想也保持謹慎態(tài)度，預計交付量在10-11萬輛之間，營收總額為265億至292億元，比去年均有大幅下降。這一次，危險的信號實實在在地傳遞到了每一處。

到今年第三季度，理想已經開啟了公司成立后的第二個10年，是個很有轉折意味的時間節(jié)點。作為公司CEO，李想在財報會議上提出了“要在未來3-5年成為具身智能領域表現最好的企業(yè)、用戶價值最高的企業(yè)”這一宏大目標，但其實相較于長期的想象，如何渡過眼下的難關對理想來說可能更有實際意義。

從盈利到凈虧6.2億，理想的“遛坡”危機怎么解

理想三季度財報凈利“首跌”，除交付量承壓導致收入減少、以及銷售、研發(fā)等必要費用的支出之外，最不可預料到的一項高額成本，便來自于MEGA自燃事件后，官方啟動召回計劃所付出召回成本，經估算大致在11億元左右。

CFO李鐵稱，如果排除這些損失，那么第三季度的毛利率將達到20.4%。而事實是，在這項成本干擾下，理想第三季度毛利率下滑到了16.3%。

按道理說，理想是10月31日宣布的召回計劃，常規(guī)理解應該算作第四季度的相關成本。但根據會計準則，這種發(fā)生在資產負債表日后、財報批準報出前，而且根源是在第三季度甚至之前的重大不利事項（召回車輛的生產日期在2024年2-12月），需要作為期后事項處理，所以理想重新調整了第三季度的財報數據。

此外，由于召回涉及到的相關費用巨大，在第三季度一次性釋放這部分成本，可以一定程度上避免第四季度被這筆支出影響，簡單來說就是風險前置，提前“減壓”。

這一策略也反映出，理想當前態(tài)勢并不樂觀，MEGA召回固然令其雪上加霜，但退一萬步說，即使沒有這一突發(fā)事件，在現有基礎上再加上11億，理想也無法重現去年同期28億凈利潤的水平。

更何況，理想在業(yè)務層面還面臨更深層次的產品結構性問題。一方面，主銷車型L系列交付量在三季度下滑了42%，同時增程車市場整體占比已經連續(xù)5個月下跌，競品車型也接連上市，讓理想在核心板塊腹背受敵。

另一方面，純電轉型稍有進展，i6和i8累計訂單超過了10萬，然而第三季度的實際交付量僅占總交付量的18%，再加上產能爬坡緩慢，短期內無法成為L系列之外的利潤支撐，現在MEGA帶來的輿情影響還未徹底消除，必然會對理想下一步轉型形成負面沖擊。

接下來怎么做？財報會議上透露的細節(jié)動作相對有限，大致有以下幾點：首先，為解決產能問題，從11月份開始i6電池將正式啟用雙供應商的模式，總裁馬東輝預計，明年年初 i6 的月產能將穩(wěn)步提升到2萬臺。

此外，明年L系列會迎來大改款，標配5C超充和800V高壓平臺，精簡SKU并提升入門版車型的體驗，主要是去承接“2026年理想重回增程產品領先地位”的整體戰(zhàn)略目標。

新能源汽車市場向來是“產品驅動型”，新勢力們的起起落落已經印證了這一趨勢，一批強勢產品上來就能帶動企業(yè)上揚，但往往也會因產品失利快速掉隊，曾靠極致產品定義能力走紅增程賽道的理想，有過它的高光時刻，但當冰箱彩電大沙發(fā)的優(yōu)勢壁壘被友商逐步追平、純電系列又劍走偏鋒屢次受阻，理想下一個爆款在哪里還未可知。

具身智能遠水難解近渴，理想與“蔚小”分野已現

在理想的財報會議中，沒有闡述太多關于當前困境的解決方案，而是著眼于未來十年、甚至二十年的“宏觀敘事”，不知道是否受到小鵬汽車的啟發(fā)，理想將產品重新定義為“具身智能”機器人，而非簡單的汽車產品。

在李想看來，“電動車的選擇不是不好，而是不夠，智能終端的選擇也不是不好，而是不夠，只有具身智能才可以真正改變用戶的生活?！睘榇?，李想前段時間已經重新調整組織架構，從人到模式逐步摒棄“華為痕跡”，由從前的職業(yè)經理人的管理體系重新回歸創(chuàng)業(yè)公司的方式，作為產品和技術發(fā)力的基礎。

他表示，理想過去三年對于具身智能擁有完整系統(tǒng)的技術儲備，所以對下一代產品充滿信心。此外，李想還透露，明年以M100芯片為核心的AI系統(tǒng)會搭載在產品端進行交付，從而來體現用戶的價值和體驗感。

雖然M100芯片能夠為其發(fā)展具身智能提供算力支撐，但僅憑一顆芯片還遠遠無法推動具身智能機器人這套全鏈路系統(tǒng)性工程的落地。作為一個全新的代際產品，具身智能需要時間來驗證，很難在短期內立竿見影。

對于新勢力車企來說，講故事的能力是加分項，但切忌搭建“空中樓閣”，而是要建立在可操作的基本盤之上。理想并非沒有參照物，比如小鵬汽車也是AI大模型、具身智能機器人以及飛行汽車這些前沿技術的“狂熱愛好者”，這些領域的研發(fā)支出，其實一直嚴重影響著小鵬的利潤水平。

不過鵬和理想不同，前者的研發(fā)投入有實際成果支撐，盈利結構也更多元。

前段時間的發(fā)布會上，小鵬機器人首秀，“廣州版特斯拉”一戰(zhàn)成名。此外，小鵬早已和大眾達成合作，雙方電子電氣架構合作項目帶來的技術服務收入，為其三季度財報增色不少。

除了這些“副業(yè)”之外，小鵬在賣車這項主業(yè)上靠著有效的成本控制能力，以及MONA M03等爆款產品的加持，直接推動三季度營收、毛利率以及現金儲備創(chuàng)下新高，目前凈虧損已收窄至3.8億元，距離盈利只有一步之遙。

同樣堅信“四季度必須盈利”的蔚來也拿出了一份出色的三季度財報，旗下三品牌“蔚樂螢”交付表現都不錯，虧損收窄31.2%至27.35億，毛利率也達到了三年來的新高13.9%。相比追求短期效率的理想、和用高研發(fā)投入建立科技護城河的小鵬，蔚來其實是最像傳統(tǒng)車企的一家，打造多個品牌，做好生態(tài)體系，所有動作都能看出是在一門心思聚焦汽車業(yè)務，這一點來看和另外兩家有本質的不同。

至于機器人業(yè)務，李斌稱“不會自己去做，但有可能和機器人賽道的公司展開合作”，理由是，汽車行業(yè)增長空間還是巨大的，蔚來所占份額還不到2%，所以不宜想太多。

到第三季度，這三家的分水嶺基本都已顯現，小鵬和蔚來在向上尋找確定性，理想則在調整中尋找轉折點，意味著新勢力們已然進入到競爭2.0階段，當然形勢也會變得更加復雜。當產品、技術、成本和組織能力都不再按單一維度衡量，他們之間的差距便會出現新的變化，接下來要看的，可能不再是短期漲落，而是蔚小理各自選擇的方向是否能撐得住下一輪周期。