曾經(jīng)的“保守派”燃油車，正在努力撕下“不智能”的標簽。

2025廣州車展上，多家合資品牌將高階智駕應(yīng)用到燃油車上。其中東風(fēng)日產(chǎn)推出了天籟鴻蒙座艙版車型，廣汽豐田也發(fā)布了智駕版換代威蘭達，將高階智駕下探至15萬元左右；一汽奧迪A5L則是推出乾崑智駕版，支持城區(qū)NOA、高速NOA以及全場景智能泊車功能。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，就在今年的前10個月里，傳統(tǒng)燃油汽車的國內(nèi)銷量不僅沒有繼續(xù)下滑，反而還實現(xiàn)了0.6%的同比增長，總銷量達到了1114.3萬輛。

能夠在如此激烈的競爭中穩(wěn)住陣腳，傳遞出清晰信號：在電動化浪潮中，燃油車的基本盤依然堅實，遠未到退場時刻。

面對仍占據(jù)七成市場份額的燃油車用戶群體，如何滿足他們對智能化的期待，已成為各大燃油車企穩(wěn)住燃油車基本盤的關(guān)鍵所在。

燃油車的智能化困局與突圍

長期以來，“電動化=智能化”幾乎成為行業(yè)共識。至于燃油車能否做好智能化？這一問題曾引發(fā)行業(yè)熱議。嵐圖汽車董事長、總經(jīng)理兼首席執(zhí)行官盧放在2024年曾表示，基于傳統(tǒng)燃油車做不了智能車。

這種認知背后有其技術(shù)邏輯：電動車的電子電氣架構(gòu)更為簡單，能夠更好地支持各種傳感器和計算平臺；而傳統(tǒng)燃油車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，分布式電子電氣架構(gòu)被視為智能化的先天障礙。

燃油車實現(xiàn)智能化，絕非簡單地裝上芯片和雷達那么簡單。從技術(shù)來看，技術(shù)架構(gòu)的先天不足，構(gòu)成燃油車智能化的首重困局。傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，就像是各自為政的諸侯國——發(fā)動機、變速箱、車機、駕駛輔助等模塊各由獨立的電子單元控制，缺乏高效的協(xié)同機制。這種架構(gòu)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸速度慢、處理能力有限，難以支撐高階智能駕駛系統(tǒng)所需的海量數(shù)據(jù)實時處理。這也使得許多消費者在選車時陷入兩難：喜愛燃油車的穩(wěn)定性和駕駛質(zhì)感，卻又向往智能化的便捷體驗。

供電與散熱則是第二重技術(shù)壁壘。智能駕駛系統(tǒng)需要大算力域控和眾多傳感器持續(xù)高負荷運轉(zhuǎn)，功耗普遍超過100瓦。這對設(shè)計初衷僅為基礎(chǔ)電氣功能的傳統(tǒng)燃油車低壓平臺構(gòu)成嚴峻考驗。

然而，市場數(shù)據(jù)揭示了另一個真相。截至2025年上半年，中國燃油車市場占有率仍然高達49.9%。，依然占據(jù)乘用車市場的半壁江山。放眼全球，燃油車更占據(jù)七成的市場份額。如此龐大的市場存量，意味著智能化絕非電動車的專屬戰(zhàn)場。

面對這些技術(shù)瓶頸，車企們正通過架構(gòu)革新尋求突破。奧迪A5L乾崑智駕版搭載的電子電氣架構(gòu)，采用域集中式設(shè)計整合了動力、智駕、座艙三大域控制器，支持千兆以太網(wǎng)傳輸和激光雷達實時數(shù)據(jù)處理。這種架構(gòu)革新使得燃油車能夠承載高階智駕功能，其硬件冗余度甚至超越部分早期純電車型。

廣汽豐田全新?lián)Q代威蘭達則是豐田全新電子電氣架構(gòu)的首款量產(chǎn)車型，通過全域控電子電氣架構(gòu)，以高性能域控制器整合算力、千兆以太網(wǎng)保障高速通信，并搭載高通8155P芯片，奠定了智能化的硬件基石。此舉不僅實現(xiàn)了全車OTA，更成功承載了TSS 4.0智駕系統(tǒng)與專屬智能座艙，徹底打破了燃油車在智能化體驗上的傳統(tǒng)局限。

與此同時，行業(yè)共識也正在轉(zhuǎn)變。今年3月率先喊出“燃油車也要智駕”口號的一汽-大眾，推出了“燃油車三步走”智駕路線圖。根據(jù)規(guī)劃，一汽-大眾在智駕1.0階段將普及燃油車核心高階智駕功能；今年第36周開啟智駕2.0，實現(xiàn)端到端大模型上車；2026年開啟智駕3.0，智駕功能覆蓋全國100％高速路段和城市路段。這一趨勢也得到供應(yīng)鏈的印證，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋的判斷更為直接：“從技術(shù)角度而言，燃油車實現(xiàn)中高階智駕完全可行?！彼A(yù)測，到2026年，燃油車會以幾何級速度普及中階智駕技術(shù)。

價格下探加速智能化普及

燃油車智能化的另一顯著趨勢是價格的大幅下探。

奧迪A5L乾崑智駕版以28.68萬元的起售價，比同級別新能源豪華車低10萬元以上。威蘭達的官方指導(dǎo)價起步16.98萬元，配合置換政策后超配換購價可低至15.98萬元。本田雅閣則以14萬元級落地價推出智駕升級版。

這種“高配低價”策略的背后，是燃油車企通過規(guī)?；瘮偙⊙邪l(fā)成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈效率的成果。而這種價格策略的調(diào)整也直接反映在市場表現(xiàn)上。一汽-大眾探岳L將L2+級智駕系統(tǒng)納入全系標配，起售價較老款下調(diào)近3萬元，上市首月訂單即突破2萬輛。類似的策略在日系品牌中同樣奏效，廣汽豐田凱美瑞將TSS3.0智駕系統(tǒng)覆蓋全車型，終端價格較去年降低1.5萬元后，市場反響熱烈。

在價格下探的同時，燃油車智能化并非對電動車的簡單模仿，而是在保持自身優(yōu)勢基礎(chǔ)上的差異化競爭。

奧迪在推進智能化的同時，保留了其引以為傲的駕控質(zhì)感。通過VMM架構(gòu)與華為乾崑智駕技術(shù)的融合，A5L在提供智能駕駛便利的同時，不失奧迪傳統(tǒng)的機械素質(zhì)優(yōu)勢。

威蘭達則依托E-FOUR電子四驅(qū)與TNGA-K平臺，在保持舒適性的基礎(chǔ)上強化懸掛剛性、制動響應(yīng)與通過性，使智能化與機械素質(zhì)同步提升。

正如一汽-大眾所提出的“燃油車也要智駕”路線圖所示，傳統(tǒng)車企正以清晰的節(jié)奏推進智能化進程。從功能普及到模型上車，再到全國路網(wǎng)覆蓋，燃油車不僅沒有在智能賽道上掉隊，反而在成本控制與駕控傳承之間找到了新的競爭支點。

本土合作成合資車企的智能化捷徑

當然，燃油車智能化的快速推進過程中，本土化合作功不可沒。

奧迪A5L選擇與華為深度合作，搭載其乾崑智駕系統(tǒng)，整車配備包括2顆激光雷達在內(nèi)的33個高精度傳感器，構(gòu)建起覆蓋城市、高速與泊車場景的多維感知網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了高階輔助駕駛功能的落地。上汽大眾則與卓馭科技協(xié)同推進，在其PRO家族燃油車型上部署慣導(dǎo)雙目輔助駕駛系統(tǒng)，逐步提升智能化水平。寶馬也在今年7月宣布與Momenta攜手，共同研發(fā)適應(yīng)中國路況的智能駕駛系統(tǒng)。

相比之下，豐田威蘭達走的是“自主研發(fā)”路線。作為豐田自研TSS4.0智能駕駛輔助系統(tǒng)的首發(fā)車型，通過將傳感器數(shù)量增至24個，并同步提升前向攝像頭與毫米波雷達的性能，為其實現(xiàn)更廣泛場景的智駕功能提供硬件支持。

然而，燃油車智能化仍面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)帶來的算力瓶頸，制約了極端場景下的系統(tǒng)穩(wěn)定性；OTA能力的普遍薄弱，導(dǎo)致功能迭代速度難以匹配用戶預(yù)期。從長遠看，要實現(xiàn)L3及以上高階智駕，還需加裝線控轉(zhuǎn)向、高性能域控制器等硬件，成本壓力不容小覷。與此同時，新能源車企正通過構(gòu)建“高壓快充+超充網(wǎng)絡(luò)”的生態(tài)體系，持續(xù)削弱燃油車傳統(tǒng)的補能優(yōu)勢。

隨著奧迪、豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭全面推動燃油車智能化升級，2026年有望成為燃油車智能化普及的拐點。屆時，無論是燃油車還是電動車，智能駕駛體驗都將成為標配，而非特權(quán)。

未來，汽車市場不再是非此即彼的油電之爭，誰能在保持自身優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，更好地解決用戶的實際痛點，誰就將在下一階段的競爭中贏得主動。（作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）