馬斯克之前一直說傳統車企遲早得靠FSD活下去，可2025年11月25日他自己在X平臺承認，就算開放授權，也沒一家同行愿意接受使用FSD。

這反差背后，可不是簡單的“看不上”，而是技術、利益、風險等多重現實的考量。

技術路線才是最根本的分歧。傳統車企造汽車，安全驗證是重中之重，比如奔馳的L3級系統Drive Pilot，得經過完整的測試流程，確保沒問題才敢推向市場，而且明確車企會承擔系統啟用后的全部法律責任。但特斯拉走的是另一套路子，FSD就算改叫“監(jiān)督式”系統，核心還是靠推送測試版軟件，讓用戶在真實路況中幫忙收集數據，反過來完善系統。

博世智能駕駛中國區(qū)總裁吳永橋坦言 ，特斯拉FSD的算法水平斷代領先國內方案一到兩年，并且用了極度自信，極度安全，極度舒適 三極來表示！

法律風險和安全隱患才是最大的麻煩。2025年11月6日，特斯拉剛就“詹姆斯·陳訴特斯拉案”達成和解，2020年一輛開啟Autopilot的Model Y撞上靜止警車，原告指控系統沒探測到應急車輛，索賠超100萬美元。

這已經是特斯拉當年第四起類似訴訟和解，而且FSD還多次被美國聯邦調查。

更關鍵的是，特斯拉公布的安全數據也遭專家質疑，卡內基梅隆大學的Philip Koopman直言，他們的報告就像拿高中生和全體公民比跑步速度，邏輯失衡，還缺乏第三方驗證。對傳統車企來說，引入這樣一個麻煩不斷的系統，無異于給自己埋雷。

車企不愿放手核心利益也是關鍵?，F在智能駕駛是車企競爭的核心，大家都在搭建自己的算力、數據體系。特斯拉的FSD是“芯片+算法+數據”的完整生態(tài)，其他車企要是用了，相當于把技術命脈、用戶數據和未來的軟件利潤都交了出去，自己只能當“代工廠”。

反觀福特選的Waymo，不造車不搶市場，車企用它的技術還能保留主動權，這對比之下，誰都知道該怎么選。

技術適配的成本和難度也讓人卻步。多數傳統車企用的是激光雷達+攝像頭的多傳感器方案，而特斯拉堅持純視覺路線。

要想用FSD，車企得推翻現有電子架構重新設計，工程量和成本快趕上自己研發(fā)了。而且更新節(jié)奏也對不上，傳統車企驗證一個版本要兩三個月，特斯拉一周就能推新，根本同步不了。

更尷尬的是FSD在中國的“水土不服”，2025年2月推送后，車主實測發(fā)現它識別不了公交專用道、頻繁壓實線，甚至闖紅燈，被網友戲稱“自動扣分助手”。

網友們調侃：“馬斯克想讓別人用FSD，就像讓肯德基用麥當勞的配方，可能嗎？”

還有人吐槽：“FSD在國內連潮汐車道都搞不定，車企用了怕是要被車主投訴到破產。”

也有理性分析的：“不是FSD技術不行，是商業(yè)模式太霸道，誰愿意給競爭對手打工啊？”

更有網友拿最近的卡頓問題開玩笑：“v14版本起步都卡頓，馬斯克說v14.2能解決，可車企等得起嗎？”

說到底，FSD沒人要，本質是特斯拉的激進模式和行業(yè)的穩(wěn)健需求格格不入。技術再領先，架不住風險高、捆綁深、適配難。對馬斯克來說，要想讓FSD走出困境，光靠技術迭代不夠，或許得先改變商業(yè)模式，讓車企看到實實在在的安全保障和自主空間——相信沒有哪家企業(yè)愿意為了別人的生態(tài)，賭上自己的未來吧！

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