聽起來，修一座跨海大橋不就像深圳灣大橋、港珠澳大橋那樣簡單？可現(xiàn)實是，從上世紀70年代到現(xiàn)在，這個14公里，一直沒人能“跨”過去。

地圖上是14公里，工程上是”深海地獄級副本”

翻開地圖，你會發(fā)現(xiàn)非洲和歐洲最近的點，是西班牙南端和摩洛哥北端之間的直布羅陀海峽。最窄處直線距離大約14.4公里，這個數(shù)據(jù)沒問題。問題在于我們看的是平面距離，工程師面對的是”立體地獄”。

港珠澳大橋所在的伶仃洋，平均水深大約 10～20 米，最深也就幾十米；直布羅陀海峽最深接近 900 米，就算刻意挑淺一點的線路，水深也普遍在 300～600 米之間。

你可以把這倆對比一下：一個是游泳池，一個是天坑。世界上紀錄級的大跨徑海上橋梁（比如日本明石海峽大橋，主跨 1991 米），橋下水深 60 米左右，已經(jīng)算工程奇跡。

直布羅陀這邊要在幾百米深的水里立橋墩，基本等于要求在海底豎一棟”上海中心”那么高的柱子，再讓它扛住風浪和地震，這就有點難了。

而且這條海峽不是安靜的”深水池”，而是全球最忙的海上通道之一。

國際海事組織的統(tǒng)計顯示，直布羅陀海峽每年通過的船舶超過 10 萬艘，平均一天三四百艘，其中大量是 20 萬噸級的油輪、集裝箱船。你在這樣一條”高速公路”中間插一圈橋墩，就像在京滬高鐵正中間立幾根電線桿，請所有列車繞著走不光不現(xiàn)實，而且超級危險。

更惡心的是水流結(jié)構(gòu)。地中海是個半封閉海盆，蒸發(fā)量大，鹽度高；大西洋相對鹽度低。結(jié)果就是，上層比較”清淡”的大西洋海水不停往地中海灌，深層高鹽度地中海水則從下往外”泄洪”。

實測流速可達每秒 1～2 米，局部更高，等于你要在一個全年開著巨大攪拌器的水道里修橋。對橋墩來說，這不是”輕微晃動”，而是長期在攪拌機里站崗。

所以，地圖上那 14 公里是條細線，工程上是深度 500 米、流速數(shù)米、每天上百艘巨輪穿梭的”深海亂流槽”。你要真想在這里立幾百米高的橋墩，相當于挑戰(zhàn)現(xiàn)有人類土木工程的上限——而且還要賭整個地中海航運的安全，這個買賣，誰敢拍板？

不是沒人想修橋，而是”能修出來的版本都太嚇人”

直布羅陀到底能不能修橋，工程界其實已經(jīng)算過很多遍賬。從 1979 年開始，西班牙和摩洛哥就成立了聯(lián)合工程委員會，幾十年里做了大量地質(zhì)勘探和方案論證，核心問題就是：橋可不可行？

先看現(xiàn)有橋梁極限。日本明石海峽大橋，1998 年建成，主跨 1991 米，總長近 4 公里，被稱為”世界第一長跨徑懸索橋”。當年造價約 5000 億日元，按當時匯率大約 40 多億美元。這還是在相對”友好”的環(huán)境下：水深控制在 60 米左右，海峽寬度 4 公里級別。

再看另一個經(jīng)典案例：丹麥和瑞典之間的厄勒海峽大橋，全長約 16 公里，其中大橋部分 8 公里，水深一般小于 10 米，總造價折合約 40 億美元。注意，它服務的是北歐兩大發(fā)達經(jīng)濟體的往來交通，性價比極高。

工程師們拿這些數(shù)據(jù)一放大，粗算下來，如果在直布羅陀海峽搞一座”安全、不擋航道”的大橋，很可能需要主跨 3000 米甚至更大，還要在兩側(cè)建超高主塔。

水深動輒數(shù)百米意味著塔基結(jié)構(gòu)復雜度暴漲，施工設備要定制級升級。國際上有學術(shù)團隊粗估過：這種級別的”超級橋”，造價輕松突破 1000 億美元，甚至更高，而且是帶著大量技術(shù)不確定性的那種”1000 億+”。

咱們對比一下你熟悉的港珠澳大橋：全長 55 公里，總投資約 1200 億元人民幣（約 180 億美元），其中有橋有島有隧道。直布羅陀如果只修 14 公里橋，賬面長度不到三分之一，但因為深度、流速、航道要求，成本反而可能是港珠澳的 5～10 倍級別。

直布羅陀這邊海床地質(zhì)更復雜，還有明顯斷層和地震帶，如果你冒著這么大的結(jié)構(gòu)風險去修橋，一旦出了事故，不只是錢打水漂，嚴重的就是區(qū)域性災難。

換句話說，工程界的結(jié)論并不是”絕對修不起來”，而是”一切現(xiàn)實的橋梁方案，要么太貴，要么太風險”。能勉強干出來的版本，都貴得離譜、險得要命，已經(jīng)遠遠超出”正?；A設施”的范疇，沒人敢賭一把。

真要連起來，為什么大家更看上的是隧道而不是橋？

既然橋這么難，能不能像英吉利海峽那樣，搞一條海底隧道，把西班牙和摩洛哥”悄悄連起來”？這不是網(wǎng)友腦洞，而是兩國政府認真研究了幾十年的選項。

早在 1980 年代，西班牙和摩洛哥就委托工程公司，仿照英吉利海峽隧道做過方案論證。方案大概：全長約 38～42 公里，其中海底段大約 27 公里，選擇水深 300 米左右的區(qū)域，從兩岸陸地向中間斜向下穿越，主打鐵路隧道，而不是公路。

2009 年左右的估算是，造價大約在 50～100 億歐元之間，屬于”貴，但不是天文數(shù)字”的級別。

這套思路的對比優(yōu)勢很明顯。

第一，不在海里立任何橋墩，貨船、油輪照常通行，對這個每天 100 多艘大船的”水上高速”影響最小。

第二，結(jié)構(gòu)安全性更可控。隧道埋在海底以下，躲開絕大部分強流和風暴，主要風險是滲水和地質(zhì)不穩(wěn)定，而這些工程界已經(jīng)有大量經(jīng)驗（英吉利隧道、日本青函隧道都踩過坑）。

第三，隧道對日常運營天氣依賴小，暴風雨來了，橋可能限行甚至封閉，隧道照常跑。

如果你把直布羅陀潛在大橋和已經(jīng)存在的幾個標志性通道放一起，差距會更直觀。英吉利海峽隧道，全長 50.5 公里，最深處在海床下 75 米，1994 年開通后，法國—英國之間的旅客鐵路市場有一半被它拿下。

日本青函隧道長 53.8 公里，最深埋深超過 200 米，多年里撐起本州和北海道之間的重要通道。世界上沒誰在上百米深水里立過”正兒八經(jīng)的超級海峽大橋”，但在幾百米深的海底挖隧道，人類已經(jīng)做到好幾次了。

政治與戰(zhàn)略博弈，誰都不想先邁出那一步

那為什么現(xiàn)在直布羅陀隧道也還只是紙上談兵？這里就不得不提到最隱秘但最關鍵的阻力——政治。連接英國和法國的，是兩個經(jīng)濟體量相近、政治互信相對穩(wěn)定的發(fā)達國家，雙向流動對大家都是利大于弊。而連接西班牙和摩洛哥的，是歐盟和北非，是薪資水平差一個數(shù)量級的兩邊。

你可以想象：一旦修通了一條高效、便宜的陸上通道，除了正常的旅游和貿(mào)易，人流里還會包含大量非法移民、偷渡和走私。誰負責邊檢？按什么標準放行？如果大量非洲移民通過這條通道進入歐洲，國內(nèi)輿論能不能接受？這些問題，比”隧道挖幾米深”復雜多了。

事實上，摩洛哥港口丹吉爾自 2007 年擴建成”丹吉爾—地中海港”后，貨運增長非常快，已經(jīng)成了非洲向歐洲輸出貨物的一個重要節(jié)點。對貨主來說，集裝箱上船，比上火車更便宜也更靈活；對歐盟來說，海運比陸路更容易管控非法移民。某種意義上，現(xiàn)在這條”海上走廊”已經(jīng)在干一部分”隧道本該干的活”，那修隧道的迫切性就進一步下降了。

這才是為什么你一直在網(wǎng)上看到各種”直布羅陀大橋設想圖”，卻沒看到真的開工儀式。

結(jié)語

地圖上，非洲和歐洲只隔了14公里。但現(xiàn)實里，這14公里，橫亙著地震斷層、海底深淵、風暴海流，還有復雜的政治博弈和巨額的預算黑洞。

它看起來近得可以游過去，但想要真正架起橋梁，我們距離那個未來，還遠得很。