大眾汽車集團(tuán)真實(shí)戰(zhàn)略動向。

在艱難轉(zhuǎn)型時(shí)期，突然投身世界上最燒錢的汽車運(yùn)動。

要么是腦子壞掉了，要么就是看清了未來的發(fā)展趨勢。

11月12日，距離2026賽季世界一級方程式錦標(biāo)賽（F1）揭幕戰(zhàn)還有115天之時(shí)，奧迪在位于德國慕尼黑的品牌體驗(yàn)中心，正式揭曉奧迪車隊(duì)明年征戰(zhàn)F1賽場的概念涂裝。

這款命名為R26的賽車，不僅是奧迪品牌賽車運(yùn)動的全新起點(diǎn)，更被外界視為大眾汽車集團(tuán)在電動化戰(zhàn)略調(diào)整后，重新校準(zhǔn)技術(shù)路線與品牌形象的關(guān)鍵一步。

眾所周知，奧迪不僅是大眾集團(tuán)的利潤奶牛，還是前瞻技術(shù)的風(fēng)向標(biāo)。

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奧迪并非F1賽場的新面孔，早在上個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）三十年代，奧迪、霍希、漫游者與DKW四家公司剛剛合并成立的“汽車聯(lián)盟”（AUTO UNION），便在F1賽事的前身——“格蘭披治大獎賽”（Grand Prix）中一鳴驚人。

當(dāng)時(shí)，由費(fèi)迪南德·保時(shí)捷（沒錯，就是那位創(chuàng)立了保時(shí)捷品牌的汽車設(shè)計(jì)大師）設(shè)計(jì)的V16“銀箭”賽車，擊敗了同樣被稱為“銀箭”的奔馳車隊(duì)，成為賽車世界的一段傳奇。

但第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，讓奧迪暫時(shí)遠(yuǎn)離了賽場，直到20世紀(jì)80年代初，quattro四驅(qū)技術(shù)的橫空出世，讓奧迪在世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽（WRC）中如砍瓜切菜一般，在1982~1984年間，兩次斬獲年度車手冠軍和車隊(duì)冠軍。

在WRC賽場的成功，讓quattro聲名大噪，那句至今仍在車迷間流傳的“你只管踩油門，剩下的交給quattro”，正是那個(gè)時(shí)代的烙印。

隨后的時(shí)光，奧迪在德國房車大師賽（DTM）、勒芒24小時(shí)耐力賽、達(dá)喀爾拉力賽等全球頂級賽事中取得了輝煌成就，也因此使“創(chuàng)新”和“科技”這兩個(gè)名詞，成為奧迪品牌的象征。

如今，以收購索伯車隊(duì)的方式進(jìn)入F1，與其說是一支F1新軍，倒不如說是時(shí)隔近90年之后的回歸。

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奧迪選擇在2026年加入F1，絕非偶然。

明年，F(xiàn)1將迎來新一輪技術(shù)規(guī)則大改，動力單元中電驅(qū)系統(tǒng)的占比將大幅提升至50%，可再生燃料也將成為標(biāo)配。

這與奧迪乃至大眾汽車集團(tuán)在電動化進(jìn)程中的技術(shù)積累，高度契合。

就在奧迪緊鑼密鼓備戰(zhàn)F1的同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)卻在全球范圍內(nèi)放緩了其激進(jìn)的電動化轉(zhuǎn)型步伐。

基于成本、利潤和市場需求的多重考量，大眾汽車集團(tuán)多個(gè)電動車型項(xiàng)目被推遲，電池工廠建設(shè)計(jì)劃被重新評估，甚至集團(tuán)CEO奧博穆都公開表示“電動車的需求增速低于預(yù)期”。

在這一背景下，奧迪的F1項(xiàng)目，不再僅僅是一次品牌營銷行為，而是大眾汽車集團(tuán)在技術(shù)路線上的“二次定位”。

如果回看奧迪每一次投身重大賽事的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，都能發(fā)現(xiàn)其背后有著鮮明且重大的品牌戰(zhàn)略意義。

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20世紀(jì)70年代，奧迪急需以一種全新且強(qiáng)有力的方式，讓世界重新認(rèn)識其技術(shù)實(shí)力。

于是，1978年，奧迪成立運(yùn)動部門，三年后進(jìn)入到在歐洲擁有大量擁躉的WRC賽場。

2015年，奧迪“柴油門”丑聞爆發(fā)；次年，發(fā)布“奧迪2025戰(zhàn)略”，明確全面電動化；2017年，以廠隊(duì)身份全面投入到電動方程式錦標(biāo)賽（FE）中，將FE作為其全面電動化戰(zhàn)略的“旗幟”和“技術(shù)試驗(yàn)場”。

時(shí)間到了2022年，奧迪為塑造電動化品牌形象、向外界彰顯其對電動化進(jìn)程的堅(jiān)定，同時(shí)也希望增強(qiáng)消費(fèi)者對其電動車技術(shù)和可靠性的信心，派出3輛奧迪RS Q e-tron賽車參加當(dāng)年的達(dá)喀爾拉力賽并順利完賽。

這是該項(xiàng)全球最艱苦的汽車賽事中，首次出現(xiàn)電驅(qū)動賽車的身影。

而F1作為全球最高級別的汽車科技競技場，既是內(nèi)燃機(jī)效率的極致考驗(yàn)，也是混動技術(shù)與能源管理的“試驗(yàn)田”。

所以奧迪的加入，某種程度上是在向市場傳遞一個(gè)信號：大眾汽車集團(tuán)并未放棄對高效動力總成的追求，甚至在電動化之外，仍在持續(xù)加碼最尖端的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動技術(shù)。

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當(dāng)然，進(jìn)軍F1，從來不是一場廉價(jià)的游戲。

據(jù)業(yè)內(nèi)估算，奧迪為收購索伯車隊(duì)、組建技術(shù)團(tuán)隊(duì)、研發(fā)動力單元等已投入數(shù)十億歐元，而這還僅僅是開始。

「圖片來源：奧迪集團(tuán)2025年三季報(bào)」

要知道，今年前三季度，奧迪集團(tuán)雖實(shí)現(xiàn)營收483.8億歐元（約合人民幣3992億元），同比增長4.6%；但營業(yè)利潤同比大幅下滑25.5%，僅有15.55億歐元（約合人民幣128億元）。

另外，奧迪在2025年三季報(bào)中特別提到，受到利潤減少和收購索伯公司全部股權(quán)以開拓F1業(yè)務(wù)影響，凈現(xiàn)金流下降至2.1億歐元（約合人民幣17億元）。

「圖片來源：奧迪集團(tuán)2025年三季報(bào)」

若看近年來奧迪集團(tuán)的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，可謂是急轉(zhuǎn)直下。

2022年奧迪集團(tuán)營業(yè)利潤75.5億歐元，同比大漲近40%；但2023年便收縮至63億歐元，到了2024年僅剩下30.03億歐元。

在盈利能力已大不如前、全球汽車市場競爭格局發(fā)生巨變的背景下，奧迪仍堅(jiān)持進(jìn)軍F1，勇氣十足。

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為此，奧迪砍掉了FE、達(dá)喀爾和世界耐力錦標(biāo)賽（WEC）的參賽計(jì)劃，將精力集中于F1項(xiàng)目。

和當(dāng)年大獎賽時(shí)代相比，如今的F1已經(jīng)進(jìn)化到千分之一秒的競爭，甚至將這項(xiàng)賽事形容為是對物理、科技、人體機(jī)能、團(tuán)隊(duì)配合等多維度極限的挑戰(zhàn)都絲毫不為過。

奧迪作為新軍，有太多東西需要重新學(xué)習(xí)，或許也會為此耗費(fèi)幾個(gè)賽季時(shí)間。

若真想實(shí)現(xiàn)奧迪CEO格諾特·多爾納提出的，到2030年能夠加入到爭奪車手和車隊(duì)世界冠軍行列的目標(biāo)，奧迪必須通過持續(xù)的研發(fā)投入與團(tuán)隊(duì)建設(shè)，以保證車隊(duì)的長期競爭力。

奧迪顯然早有準(zhǔn)備。

奧迪已經(jīng)組建了星光熠熠的管理團(tuán)隊(duì)，包括任命前法拉利車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)馬蒂亞·比諾托出任奧迪F1項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，挖來前紅牛車隊(duì)體育總監(jiān)喬納森·惠特利任車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)。

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這兩位關(guān)鍵人物的加盟，為奧迪帶來了寶貴的F1賽事經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)管理能力。而保留了索伯車隊(duì)原有的車手陣容、技術(shù)基礎(chǔ)與運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，也為奧迪的平穩(wěn)過渡提供了保障。

更重要的是，奧迪早在2022年便針對2026年的F1技術(shù)規(guī)則展開攻關(guān)。

尤其是在混動系統(tǒng)、能量回收、輕量化材料與空氣動力學(xué)等方面，奧迪正試圖將其在勒芒與FE賽事中積累的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用到F1更為復(fù)雜的技術(shù)環(huán)節(jié)中。

與一些F1車隊(duì)購買賽車引擎不同，奧迪選擇同時(shí)自主研發(fā)底盤和動力單元。盡管這增加了技術(shù)難度，但奧迪管理層認(rèn)為，對兩大核心部件的完全控制是獲得長期技術(shù)優(yōu)勢、最終贏得冠軍的必要條件。

特別值得一提的是，奧迪位于德國諾伊堡的工廠，將負(fù)責(zé)研發(fā)和制造包括內(nèi)燃機(jī)、混動系統(tǒng)、能量回收系統(tǒng)和變速箱一整套動力單元，這也是十余年來首個(gè)在德國開發(fā)的F1動力單元。

上一個(gè)還要追溯到2005年的寶馬-索伯車隊(duì)。

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在《汽車K線》看來，奧迪的F1項(xiàng)目不應(yīng)被孤立看待，它背后站著的是整個(gè)大眾汽車集團(tuán)。在電動車市場增速放緩、政策支持力度不確定的當(dāng)下，大眾汽車集團(tuán)正在重新審視其“全盤電動化”的戰(zhàn)略。

一方面，集團(tuán)仍在推進(jìn)SSP（可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺）架構(gòu)、軟件公司CARIAD的重組與下一代電池技術(shù)的研發(fā)；另一方面，也開始強(qiáng)調(diào)“技術(shù)開放”原則，即包括高效內(nèi)燃機(jī)、合成燃料、氫能源在內(nèi)的多種技術(shù)路徑并行發(fā)展。

奧迪F1項(xiàng)目，正是在這樣的戰(zhàn)略調(diào)整中扮演著“先鋒”角色。

F1賽場上的混動技術(shù)、能源管理、材料科學(xué)等成果，未來很可能反哺包括奧迪品牌在內(nèi)的大眾汽車集團(tuán)旗下所有量產(chǎn)車型，尤其是在高性能車與豪華車領(lǐng)域。

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全年現(xiàn)場觀賽650萬人次，全球超8.2億粉絲，F(xiàn)1對奧迪而言，不僅是技術(shù)的試煉場，更是品牌重塑的舞臺。

在電動車市場競爭日趨同質(zhì)化的今天，F(xiàn)1為奧迪提供了一個(gè)展示其技術(shù)底蘊(yùn)與性能基因的平臺。

對大眾集團(tuán)而言，奧迪的F1項(xiàng)目更標(biāo)志著集團(tuán)在電動化之外，仍在堅(jiān)持對驅(qū)動技術(shù)極限的追求，也是對未來的多重押注。