【導(dǎo)語：2025年以來，固態(tài)電池成為汽車領(lǐng)域和資本市場的熱門話題。國內(nèi)電池和整車企業(yè)你追我趕，紛紛制定了固態(tài)電池的商業(yè)化量產(chǎn)路線圖。不過，截至目前，誰也無法斷言固態(tài)電池能否完全取代傳統(tǒng)液態(tài)電池。未來很長一段時間，相關(guān)企業(yè)都還要多條技術(shù)路線并行。】

撰文|張 弛、編輯|禾 子

固態(tài)電池何時能量產(chǎn)上車？不少國內(nèi)外車企以及動力電池企業(yè)皆為此沖刺。

11月12日，2025世界動力電池大會在四川省宜賓市開幕。在大會上，中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼表示：今年前三季度，中國動力電池銷量達(dá)到 786 吉瓦時，出口量超過 129 吉瓦時，分別同比增長 48.9% 和 32.7%。作為動力電池未來最重要的發(fā)展方向之一，固態(tài)電池自然成為動力電池大會上受到各方關(guān)注的焦點(diǎn)。

固態(tài)電池商業(yè)化量產(chǎn)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展了嗎？

固態(tài)電池，顧名思義就是使用固態(tài)電解質(zhì)來替代傳統(tǒng)的液態(tài)電解質(zhì)的新型電池技術(shù)，是各方都認(rèn)同的動力電池“最終解決方案”。使用固態(tài)電解質(zhì)，能夠大幅提升電池的能量密度，打消用戶的里程焦慮，并解決動力電池短路起火問題。

中國科協(xié)常委、中國汽車工程學(xué)會理事長張進(jìn)華在世界動力電池大會上提到，預(yù)計到2030年前后，全固態(tài)電池將完成中試驗(yàn)證和小批量裝車。屆時，搭載全固態(tài)電池的車型也將具備電池的實(shí)時診斷、安全預(yù)警和壽命預(yù)測功能。無獨(dú)有偶，銀河證券也預(yù)計，2030年全球和中國全固態(tài)電池設(shè)備市場空間有望分別達(dá)到320.59億元和251.36億元。

但是，受限于技術(shù)、成本以及商業(yè)化等多個因素制約，固態(tài)電池遲遲未能落地量產(chǎn)。具體來看，全固態(tài)電池除了面對技術(shù)層面的挑戰(zhàn)外，其在制造工藝和工藝一致性上的挑戰(zhàn)一直未能得到很好地解決。而極高的制造成本和材料成本，以及與傳統(tǒng)鋰電池產(chǎn)線兼容性低，也是固態(tài)電池商業(yè)化量產(chǎn)之前的攔路虎。從目前公布的信息來看，大部分企業(yè)的全固態(tài)電池產(chǎn)品依然都還只是停留在實(shí)驗(yàn)室階段，最快的也不過到小規(guī)模樣車驗(yàn)證階段。要想大規(guī)模量產(chǎn)，還將有很長一段路要走。

誰在固態(tài)電池賽道上領(lǐng)跑？

寧德時代正在推進(jìn)硫化物固態(tài)電池技術(shù)。目前其已經(jīng)完成了20?Ah 的試制樣品。根據(jù)公司的規(guī)劃，寧德時代將在2027年實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)。但是寧德時代也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，其固態(tài)電池的真正大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)預(yù)計將在2030年之后。

比亞迪的固態(tài)電池量產(chǎn)的路線圖也已經(jīng)非常清晰：其已經(jīng)在2024年完成了20?Ah 與 60?Ah 的全固態(tài)電池試制，電池能量密度達(dá)到了400?Wh/kg；2025-2026 年，搭載固態(tài)電池的樣車將完成整車耐久測試并且驗(yàn)證5C快充；2027年，比亞迪將開啟小規(guī)模示范生產(chǎn)，應(yīng)用于旗下高端轎跑車型，初步預(yù)計數(shù)量將達(dá)到1000輛；2028-2030年期間，搭載固態(tài)電池的車型數(shù)量將達(dá)到40000輛以上，并力爭實(shí)現(xiàn)固態(tài)與液態(tài)電池成本的持平。

根據(jù)廣汽對外公布的的信息，其固態(tài)電池能量密度已達(dá)到350-400Wh/kg，循環(huán)壽命超4000次，按計劃， 2026年搭載昊鉑車型上市，廣汽將成為全球首批量產(chǎn)全固態(tài)電池的車企之一。

上汽固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃無疑最為激進(jìn)。搭載半固態(tài)電池的MG4已經(jīng)上市；2026年，基于聚合物–無機(jī)物復(fù)合電解質(zhì)技術(shù)的固態(tài)電池將在上汽集團(tuán)旗下車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，其單體質(zhì)量能量密度 >400?Wh/kg、體積能量密度 >820?Wh/L，容量達(dá)75?Ah以上。到2027年，上汽集團(tuán)首款全固態(tài)電池“光啟電池”正式量產(chǎn)上車。

至于奇瑞，則在10月18日展示了與國軒高科合作的犀牛S全固態(tài)電池模組。這款電池的能量密度高達(dá)600Wh/kg，已經(jīng)接近鋰電池理論極限，可以將電動車的續(xù)航里程提升至1200到1300公里。不過，這款電池離開量產(chǎn)還有時日，奇瑞計劃也只是在2027年完成裝車驗(yàn)證。

小鵬汽車則和其他車企不同。它計劃于2026年開始部署固態(tài)電池，但這不是在其旗下的純電動汽車上，而是在IRON 仿人機(jī)器人上。

除了國內(nèi)車企外，跨國車企在固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)也在快馬加鞭，向前推進(jìn)。作為全球擁有固態(tài)電池專利最多的整車企業(yè)，豐田汽車預(yù)計將在2027年 或2028年推出首款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車型。日產(chǎn)汽車計劃在2028年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池在下一代純電車型上的搭載，目前其已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了續(xù)航里程翻倍的效果。作為德系豪華品牌，寶馬已經(jīng)在i7測試車上開始測試和Solid Power合作的硫化物全固態(tài)電池，并在慕尼黑開啟了路測；而奔馳與Factorial合作的Solstice電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池能量密度突破450Wh/kg，單次續(xù)航里程超過1000公里的成績。對于全球跨國車企巨頭們來說，被中國和韓國電池供應(yīng)商牢牢握住液態(tài)電池命門的事情，不能夠在固態(tài)電池上重演。

不能把雞蛋放在一個籃子里

在這次動力電池大會上，除了固態(tài)電池這個話題以外，還有多個話題被多次提及。

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群在題為《推動新能源產(chǎn)業(yè)加速邁（參數(shù)丨圖片）進(jìn)全域增量時代》的報告中分享到，寧德時代已經(jīng)布局了多元前沿電池技術(shù)：其第五代磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品已經(jīng)開始量產(chǎn)，無論是在能量密度還是在循環(huán)壽命方面，都已經(jīng)全面領(lǐng)先行業(yè)的主流產(chǎn)品；以麒麟和驍遙為代表的三元電池，也已經(jīng)開始大規(guī)模應(yīng)用；無需使用鋰礦而在成本上極具優(yōu)勢的鈉離子電池，未來有望憑借低溫性能和本身更穩(wěn)定的化學(xué)性能，將在高緯度區(qū)域的新能源汽車中實(shí)現(xiàn)普及。

深藍(lán)汽車掌門人鄧承浩也公開呼吁行業(yè)更多關(guān)注下一代電池，而非僅聚焦全固態(tài)電池。他強(qiáng)調(diào)，下一代電池需滿足“安全無隱患、性能無短板、成本無壓力”三大核心目標(biāo)，同時指出當(dāng)前液態(tài)電池仍有優(yōu)化空間，全固態(tài)電池的終極地位仍需驗(yàn)證 。他以長安汽車為例，稱長安將在2027年開始進(jìn)行全固態(tài)電池的示范運(yùn)營，但是真正的量產(chǎn)將在2030年之后。但與此同時，長安也在同步推進(jìn)探索液態(tài)電池的改良，全固態(tài)電池、硫化物和聚氧復(fù)合等多條技術(shù)路線。對于任何一家主機(jī)廠來說，誰都無法承擔(dān)全固態(tài)電池技術(shù)路線失敗的嚴(yán)重后果。

曾毓群在報告中還談及，除了新能源乘用車之外，寧德時代也正在拓展更多的使用場景，形成全域增量。像新能源商用車、電動船舶甚至是電動飛機(jī)都已經(jīng)成為寧德時代的“新戰(zhàn)場”。在商用車領(lǐng)域，國內(nèi)新能源重卡滲透率已經(jīng)創(chuàng)下歷史新高，而寧德時代開發(fā)的天行電池已經(jīng)成為純電重卡的首選。在電動船舶領(lǐng)域，搭載寧德時代電池的各類純電船舶近900艘，更讓人吃驚的是，寧德時代還在推動全國首個貨船換電項(xiàng)目。在低空出行領(lǐng)域，搭載寧德時代電池的兩噸級eVTOL已在復(fù)雜環(huán)境下完成多次飛行驗(yàn)證，正在按計劃穩(wěn)步推進(jìn)產(chǎn)品最終的量產(chǎn)。

點(diǎn)評

對于新能源汽車來說，固態(tài)電池是能夠改變行業(yè)格局的關(guān)鍵產(chǎn)品，因此各家整車企業(yè)都不能忽視這條技術(shù)路線。但是，固態(tài)電池商業(yè)化量產(chǎn)的難度依然非常大。因此，在沒有足夠的論據(jù)證明固態(tài)電池能夠在成本上做到和傳統(tǒng)液態(tài)電池相差無幾的情況下，各家車企以及主流電池企業(yè)必然會選擇多條技術(shù)路線并行。不過，誰如果在固態(tài)電池商業(yè)化上邁出關(guān)鍵一步，那么其將有可能掌握下一代新能源汽車的主導(dǎo)權(quán)。預(yù)計還要再過兩三年，屆時固態(tài)電池的格局將更加清晰一些。

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