三季度財報業(yè)績增長的喜悅還沒褪去，民航業(yè)就進入最淡的十一、十二月。

對大航司來說，每天又是數(shù)千萬的虧損；

對小航司來說，每天則是數(shù)百萬的虧損；

轉眼，民航業(yè)又陷入低價搶旅客的怪圈當中。

各航空公司紛紛使出渾身解數(shù)，力求在這片略顯冷清的市場中分得一杯羹，爭取全年業(yè)績有個好結果。

一、票價“跳水”，競爭白熱化

進入淡季，機票價格宛如坐上了滑梯，一路狂跌。

不少熱門航線的經(jīng)濟艙票價甚至低至令人咋舌的地步，比高鐵二等座票價還親民。

比如三四百的票價比比皆是。

這種大幅降價的背后，是各航空公司為了爭搶有限客源而展開的價格大戰(zhàn)。

航空公司為何如此不惜血本？

主要原因在于淡季出行需求銳減。

一方面，旅游旺季結束后，游客數(shù)量大幅下降。

另一方面，商務出行也有所減少，差旅需求隨之降低。

面對這種供大于求的局面，航空公司為了提高客座率，只能通過降價來吸引乘客。

二、運力投放失衡，加劇競爭

除了需求減少，運力投放的失衡也是導致競爭激烈的重要因素。

在旅游旺季時，航空公司為了滿足大量的出行需求，會增加航班頻次，投入更多的運力。

然而，當?shù)緛砼R，運力投放雖然不像旺季拼命增投，但航司們也不想減投。

畢竟，飛機停在那里，更是空耗。

以某條熱門旅游航線為例，旺季時每天有10個航班，客座率能達到85%以上。

但進入淡季，出行人數(shù)減少了不少，可航班數(shù)量只減少了2、3個，客座率瞬間回落。

為了填滿這些空位，航空公司不得不降低票價，從而引發(fā)了價格戰(zhàn)。

這種運力投放與市場需求的不匹配，不僅浪費了資源，還進一步壓縮了航空公司的利潤空間。

三、成本壓力，依然巨大

當前航司面臨多重成本壓力。

雖然航油價格較去年明顯下降，但燃油成本占總成本比例仍很高。

說實話，只要還用發(fā)動機，還燒油，航空公司成本就很難下降。

翼哥打車的時候和一位司機聊天，他說以前開油車的時候一個月油錢4、5千，現(xiàn)在電錢4、5百，只有以前十分之一。

現(xiàn)在電車保養(yǎng)也比油車便宜，也多虧電車，要不真的很難賺錢。

全球航空零部件供應鏈緊張，部分核心航材價格上漲、交付周期延長，導致航司在備件儲備和更換上的支出增加。

現(xiàn)在飛機維修受供應鏈緊張、歐美壟斷等因素影響，漲價非常厲害，窄體機發(fā)動機大修一次高達上億元。

面對淡季的困境，航空公司不能僅僅依賴價格戰(zhàn)這一單一手段，而需要從多個維度入手，制定綜合性的策略來破局。

翼哥認為，首先應該向美國同行學習，控制運力投放。

航空公司應根據(jù)市場需求的變化，靈活調整運力投放。

在淡季，適當減少航班頻次，避免運力過剩。

避免低價搏殺，過度的低價競爭只會讓整個行業(yè)陷入惡性循環(huán)，損害所有航空公司的利益。不能。

不要再一味的追求客座率，當?shù)蛢r成為習慣，這個行業(yè)就很難挽救。

大家為何不能放慢一點腳步，少安排一些航班，少一些夜航，讓忙了大半年的一線員工修整一下，反思反思我們的工作，整理整理我們的行裝，計劃計劃明年的工作。

安排大家休息休息，安排大伙度度假，也許對民航業(yè)是好事。

航班真的減下來，也許虧得還不一定多。

但民航業(yè)已經(jīng)陷入囚徒困境，總是害怕對方反水，總是害怕別人多賺。

淡季對于民航業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)也是機遇。

只有通過合理控制運力投放、避免低價惡性競爭、優(yōu)化客座率管理、積極拓展市場以及提升服務質量等多方面的努力，航空公司才能在激烈的競爭中脫穎而出，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。