五年前，增程技術(shù)還被一些合資巨頭看作是中國車企 “過渡性的權(quán)宜之計”，是缺乏純電技術(shù)積累的無奈之舉�？烧l能想到，短短幾年時間，中國市場就用實際行動讓增程技術(shù)來了個大逆襲。

2024 年，增程車的年銷量達到了 116.7 萬輛，同比增速高達 78.7%，增程技術(shù)一下子成了新能源賽道上的 “香餑餑”。

曾經(jīng)瞧不上增程技術(shù)的品牌也紛紛改變態(tài)度，有的宣布重啟增程計劃，有的首次推出全球增程車型，而且還是由中國工程師主導，還有的品牌也陸續(xù)加入了增程技術(shù)的行列。

這一切的背后，是中國車企通過三代技術(shù)的迭代，實現(xiàn)了從 “解決有無” 到 “定義標準” 的全面超越。

這可不是簡單的技術(shù)跟風，而是中國車企精準把握了中國市場的需求，打了一場漂亮的 “降維打擊”。

增程1.0：油改電的“原始積累”，解決從0到1的剛需

增程技術(shù)的核心邏輯其實很簡單：發(fā)動機只發(fā)電不驅(qū)動車輪，車輛始終由電機驅(qū)動，本質(zhì)是“帶發(fā)電機的電動車”。

但在2015-2020年的1.0時代，這項技術(shù)還處于“野蠻生長”階段，核心特征就是“油改電”——拿現(xiàn)成的燃油車發(fā)動機改造成增程器，沒有專門的優(yōu)化，只求“能發(fā)電就行”。

同濟大學教授朱西產(chǎn)曾精準概括：“第一代增程產(chǎn)品只是解決了‘有和無’的問題”。這個階段的增程器，熱效率普遍在35%以下，油電轉(zhuǎn)化效率不足3kWh/L，虧電油耗堪比燃油車。

更要命的是NVH（振動噪聲）控制極差，增程器啟動時的噪音和抖動，能讓駕駛員瞬間出戲，被網(wǎng)友調(diào)侃“啟動即拖拉機模式”。

但在這個階段，也有一些敢吃螃蟹的先行者。

說到增程1.0時代，繞不開理想ONE（參數(shù)丨圖片）。2019年，理想汽車用一臺1.2T三缸增程器，搭配40.5kWh電池，交出了NEDC綜合續(xù)航1080km的成績單。

這個在當時看來“簡單粗暴”的組合，精準擊中了家庭用戶的核心痛點——既想要純電的靜謐平順，又怕長途續(xù)航焦慮。

理想ONE的成功，不在于技術(shù)有多先進，而在于它選對了賽道。

當時的純電車型續(xù)航普遍在400km以下，充電樁覆蓋率不足，增程技術(shù)“可油可電”的特性剛好填補了市場空白。

盡管這臺1.2T增程器熱效率只有37%，而且三缸結(jié)構(gòu)帶來的抖動問題也飽受議論，但它用50.3萬輛的累計銷量證明：中國消費者需要的不是“完美的技術(shù)”，而是“解決問題的產(chǎn)品”。

之后，長安深藍SL03增程版的推出，讓增程技術(shù)正式走進平民市場。

其搭載的1.5L自然吸氣增程器，雖然依舊是燃油車發(fā)動機改造而來，但通過簡單的米勒循環(huán)優(yōu)化，熱效率提升至38%，油電轉(zhuǎn)化效率達到2.9kWh/L，CLTC純電續(xù)航121km，綜合續(xù)航1210km，虧電油耗降至6.5L/100km。

作為1.0時代的收尾產(chǎn)品，深藍SL03增程版已經(jīng)展現(xiàn)出向2.0時代過渡的特征：專門優(yōu)化了增程器的運行區(qū)間，讓其盡量維持在高效轉(zhuǎn)速發(fā)電；同時強化了NVH控制，啟動噪音降低至55分貝以下。

而且，14.99萬的起售價，讓普通家庭首次能以燃油車的價格，享受到純電驅(qū)動的體驗，直接推動了增程技術(shù)的普及。

值得一提的是，這個階段還有不少車企進行了邊緣試探。

比如零跑C11增程版早期車型，搭載1.2T增程器，純電續(xù)航180km，綜合續(xù)航1000km，雖然參數(shù)亮眼，但受限于技術(shù)積累，油電轉(zhuǎn)化效率只有2.8kWh/L，高速虧電時動力衰減明顯。

還有哪吒S增程版，采用1.5T增程器，試圖在動力上突破，但熱效率不足37%，油耗控制不佳，未能形成氣候。

增程1.0時代的成功，本質(zhì)是市場需求對技術(shù)缺陷的“寬容”。

當時的消費者面臨的選擇是：要么接受純電的續(xù)航焦慮，要么忍受燃油車的頓挫和高油耗。

增程車雖然技術(shù)粗糙，但它提供了“中間選項”——城市用電省錢，長途用油省心。

這個階段的技術(shù)痛點也十分突出：高速虧電時，增程器發(fā)電功率跟不上電機耗電，導致動力衰減；NVH控制不佳，影響駕乘體驗；熱效率偏低，虧電油耗沒有優(yōu)勢。

但這些缺陷，都為2.0時代的技術(shù)突破埋下了伏筆。

增程2.0：混動專用機的“效率革命”，終結(jié)增程車的“原罪”

2021-2023年，增程技術(shù)進入2.0時代，核心變革是“混動專用增程器”的普及。

車企不再拿燃油車發(fā)動機改造，而是針對增程系統(tǒng)的需求，重新設(shè)計發(fā)動機——采用深度米勒循環(huán)，優(yōu)化燃燒室結(jié)構(gòu)，提升壓縮比，目標只有一個：提高熱效率，降低油耗。

這個階段的增程技術(shù)，解決了1.0時代的兩大“原罪”：高速虧電動力衰減和高油耗。

通過提升增程器的發(fā)電功率和熱效率，實現(xiàn)“發(fā)電＞耗電”的正向循環(huán)；同時，電池容量進一步增大，純電續(xù)航普遍突破200km，滿足日常通勤完全無需用油。

在此期間，也有不少玩家入局，開啟了新的技術(shù)革新。

比如，嵐圖汽車基于“實用化落地”路線，新嵐圖FREE的增程系統(tǒng)，聚焦“高性能、低能耗、靜謐性”三大核心。

其1.5T混動專用發(fā)動機，采用深度米勒循環(huán)技術(shù)、混動專用電控增壓器和高壓350bar缸內(nèi)直噴技術(shù)，熱效率高達42%，滿足國六b排放標準。

360kW綜合功率和720N·m綜合扭矩，讓這臺中大型SUV的百公里加速僅需4.8秒，就算虧電也能保持強勁動力。

210km純電續(xù)航+1201km綜合續(xù)航，搭配6.69L/100km的虧電油耗，完美平衡了日常通勤與長途出行。

值得一提的是，針對1.0時代的NVH痛點，嵐圖進行了專項優(yōu)化，增程器啟動噪音控制在合理范圍，配合米其林浩悅4代輪胎的胎噪抑制，日常駕駛靜謐性出色。

2025款318后驅(qū)環(huán)游版22.89萬元的指導價，加上運動、雪地、標準舒適等5種駕駛模式，嵐圖用“技術(shù)+性價比”的組合，精準覆蓋家庭用戶的核心需求，證明增程車也能兼顧性能與實用性。

在個時代還要再提一家企業(yè)，就是前面說的零跑，其C11增程版的改款車型，是2.0時代的典型追隨者。它搭載的1.5T四缸增程器，熱效率提升至40.5%，油電轉(zhuǎn)化效率達到3.2kWh/L，CLTC純電續(xù)航285km，綜合續(xù)航1310km，虧電油耗降至5.9L/100km。

零跑的優(yōu)勢在于技術(shù)下放速度快，將2.0時代的核心技術(shù)，即四缸增程器和高效電驅(qū)快速應用到15萬級市場。

同時，其搭載的三聯(lián)屏智能座艙、L2級輔助駕駛系統(tǒng)，讓增程車不再只關(guān)注“續(xù)航”，開始向“智能”靠攏，為3.0時代的競爭埋下伏筆。

所以，增程2.0時代的技術(shù)突破，讓中國品牌徹底掌握了賽道主動權(quán)。

2024年，增程車銷量突破116萬輛，滲透率快速提升，這也合資品牌開始快速跟進。

寶馬宣布重啟增程計劃，計劃在第六代X5、X3上搭載增程系統(tǒng)，首次應用800V高壓架構(gòu)；現(xiàn)代汽車也將于2026年底前推出增程SUV，續(xù)航目標902公里。

合資品牌的跟進，恰恰證明了中國車企定義的增程技術(shù)路線是正確的。

2.0時代的核心成就，是將增程技術(shù)從“過渡選項”變成了“主流選擇”，熱效率突破40%、虧電油耗降至6L以下、純電續(xù)航超200km，這些關(guān)鍵指標的達成，讓增程車具備了與燃油車、純電車正面競爭的實力。

增程3.0：智能集成的“全域進化”，增程車的終極形態(tài)？

2024年至今，增程技術(shù)進入3.0時代，核心變革是“高集成化+智能化”。

如果說2.0時代的競爭焦點是增程器熱效率，那么3.0時代的戰(zhàn)場則是“全系統(tǒng)協(xié)同”——增程器、電池、電驅(qū)、智能座艙、輔助駕駛系統(tǒng)深度融合，實現(xiàn)“能量管理智能化、補能方式多元化、駕駛體驗豪華化”。

3.0時代的增程技術(shù)，有三個核心特征：一是800V高壓架構(gòu)普及，充電效率大幅提升；二是AI能量管理系統(tǒng)，實現(xiàn)油電智能切換；三是全域性能優(yōu)化，兼顧動力、靜謐性、安全性，徹底擺脫“過渡技術(shù)”的標簽。

在這一背景下，多家車企紛紛推出突破性技術(shù)，其中水平對置增程器成為最具顛覆性的方向之一。

2025成都車展，奇瑞汽車推出的水平對置增程技術(shù)，堪稱3.0時代的“王炸”，直接改寫了行業(yè)規(guī)則。

其將1.2L兩缸水平對置發(fā)動機與軸向磁通電機構(gòu)成集成式增程模塊，讓增程模塊厚度減少37%，功率密度飆升至8.7kW/kg，可適配微型車至中高端車型的全產(chǎn)品矩陣。

這項技術(shù)的核心亮點，是熱效率高達48%，遠超行業(yè)主流水平（44%左右），每升油發(fā)電可達3.8kWh，饋電油耗低至4.9L/100km。水平對置布局天生利于振動控制，配合NVH黑科技，增程器介入時艙內(nèi)噪音僅38.2分貝，達到療養(yǎng)院級別，徹底解決了增程車的NVH痛點。更難得的是，奇瑞解決了水平對置發(fā)動機的傳統(tǒng)難題——偏磨。

其設(shè)計的五聯(lián)泵潤滑系統(tǒng)與10條潤滑通道，搭配DLC類金剛石涂層活塞環(huán)，摩擦系數(shù)降低60%，理論壽命達30萬公里。2.4C峰值充電技術(shù)讓20%-80%電量僅需17.5分鐘，兼容92號汽油和2萬公里保養(yǎng)周期，讓技術(shù)創(chuàng)新同時兼顧可靠性與實用性。星紀元ES增程版2521.9km的極限環(huán)島實測成績，更是讓質(zhì)疑者閉嘴。

同樣在水平對置增程領(lǐng)域發(fā)力的還有比亞迪，其通過仰望品牌將這項技術(shù)與高性能電動架構(gòu)深度融合，走出了“功能導向”的差異化路徑。

仰望U7搭載的2.0T插混專用水平對置發(fā)動機，是全球首款量產(chǎn)的水平對置增程器，專為適配“易四方”四電機系統(tǒng)設(shè)計。

這套“分布式電驅(qū)增程”架構(gòu)采用上下層布局：上層為增程發(fā)電系統(tǒng)，下層為雙電機驅(qū)動單元，實現(xiàn)了前艙“6芯布置”——發(fā)動機、發(fā)電機、兩臺驅(qū)動電機、兩臺云輦電池共處一室的空間突破，模塊厚度較傳統(tǒng)縱置布局減少40%，為整車底盤布置創(chuàng)造了更大自由度。

比亞迪的技術(shù)亮點在于“性能與效率的平衡術(shù)”：雖然2.0T增程器熱效率44.5%略低于奇瑞，但通過驍云系列高性能技術(shù)優(yōu)化，其最高發(fā)電功率達130kW，配合800V碳化硅電控（電機效率99.5%），能為3.46噸的仰望U8提供持續(xù)動力支持，實現(xiàn)3.6秒破百的超跑級加速。

針對水平對置發(fā)動機的潤滑難題，比亞迪開發(fā)了智能可變壓潤滑系統(tǒng)，通過實時監(jiān)測活塞運動狀態(tài)調(diào)節(jié)油壓，配合低摩擦涂層技術(shù)，使摩擦損耗降低55%，確保30萬公里生命周期內(nèi)的可靠性。52.4kWh插混專用刀片電池與高效能量回收系統(tǒng)的組合，更讓仰望U7綜合續(xù)航突破1000km，實現(xiàn)“高性能與長續(xù)航”的雙重突破。

奇瑞與比亞迪的技術(shù)實踐共同證明，增程3.0時代拼的不是單一參數(shù)的堆砌，而是底層技術(shù)的創(chuàng)新與場景化適配。當自主車企在核心硬件領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破時，另一批玩家則選擇從純電基因出發(fā)，重構(gòu)增程系統(tǒng)的底層邏輯。

小鵬汽車用鯤鵬超級增程系統(tǒng)，宣告進入增程技術(shù)第三階段，其核心邏輯“先做好純電，再做更好的增程”直擊行業(yè)痛點。

作為純電技術(shù)積累深厚的車企，小鵬將純電領(lǐng)域的優(yōu)勢（超快充、高效電驅(qū)）嫁接到增程系統(tǒng)，開創(chuàng)了“超快充+大電池+大油箱”的模式。

首款搭載車型小鵬X9超級增程版，成為全球綜合續(xù)航最長的大七座車型——1602km CLTC綜合續(xù)航、452km純電續(xù)航，綜合電耗僅16.5kWh/100km，WLTP折算油耗低至2.53L/100km。

第三代1.5T高效增壓中冷發(fā)動機每升油發(fā)電超3.6kWh，即便虧電也能150km/h穩(wěn)定巡航，800V混合碳化硅同軸電驅(qū)綜合效率93.5%，就算電量僅剩8%，210kW峰值功率和465N·m扭矩也毫不衰減。

不僅如此，全球唯一的超快充磷酸鐵鋰增程大電池支持5C+800V超充，15分鐘就能完成30%-80%補能，還通過了2026年新國標，單電芯熱失控后24小時不起火、不爆炸。

NVH方面的“無感增程”設(shè)計，讓振動降低30%、運行噪聲降低10%，配合ENC主動降噪技術(shù)，增程器介入音僅0.5dB，幾乎讓人察覺不到。9合1超集成后橋和167合1一體式壓鑄車身帶來的19%空間利用率提升，讓這臺大七座MPV的內(nèi)部空間媲美豪華車型。

小鵬用全維度革新證明，增程車能兼顧續(xù)航、性能、空間與安全，而純電基因的賦能，讓它在補能效率和駕駛體驗上更具優(yōu)勢。

與小鵬的“純電賦能”思路不同，智己汽車的“恒星”超級增程技術(shù)，更聚焦“高集成化+智能化”的深度協(xié)同。

它與寧德時代聯(lián)合開發(fā)的66kWh及800V架構(gòu)“超級驍遙MAX電池”，精準踩中了增程車大電量、高快充的行業(yè)趨勢。通過將增程器、發(fā)電機、電驅(qū)單元高度整合，智己把電驅(qū)最高效率做到99%，大幅提升了能量利用效率。

AI能量控制平臺是其核心亮點，能根據(jù)路況和駕駛習慣動態(tài)調(diào)整油電切換策略，讓城市擁堵和高速巡航都能實現(xiàn)最優(yōu)能效。

比如在導航預判到前方擁堵時，系統(tǒng)會自動保電，進入擁堵路段后切換純電模式；預判到長途高速時，則提前啟動增程器，維持電池電量，避免虧電動力衰減。

電池技術(shù)上的創(chuàng)新同樣亮眼，正極材料表面修飾技術(shù)與高壓電解液配方形成納米級防護層，減少活性層副反應的同時提升鋰離子傳輸效率，配合800V高壓架構(gòu)，讓超快充成為可能。增程系統(tǒng)與智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)的深度協(xié)同，更讓“恒星”超級增程變得“更懂用戶”。

當導航系統(tǒng)識別到即將進入隧道時，不僅會自動切換至純電模式以避免尾氣堆積，還會聯(lián)動空調(diào)開啟內(nèi)循環(huán)并調(diào)整風量；通過駕駛行為分析，若檢測到用戶頻繁急加速、急剎車，系統(tǒng)會自動優(yōu)化能量回收強度，同時微調(diào)增程器啟動時機，在保證動力響應的前提下降低能耗。

這種“主動適配”的能量管理邏輯，徹底告別了傳統(tǒng)增程車“被動調(diào)節(jié)”的刻板模式，讓技術(shù)真正服務(wù)于駕駛體驗而非參數(shù)表。

而廣汽埃安用星源增程技術(shù)，直接將主流增程車的門檻拉至12萬元級別，堪稱2.0時代的“價格屠夫”。

其搭載的1.5ATK深度米勒循環(huán)發(fā)動機，獨創(chuàng)火山型燃燒系統(tǒng)，熱效率沖到44.2%，比同級平均水平高出3-5個百分點，油電轉(zhuǎn)化效率更是達到3.73kWh/L的行業(yè)第一。

這個數(shù)據(jù)意味著什么？每升汽油能轉(zhuǎn)化3.73度電，直接支撐5.5L/100km的超低虧電油耗。

更關(guān)鍵的是，它的增程器發(fā)電功率達到85kW，搭配180kW的電驅(qū)功率，就算虧電也能以150km/h的時速持續(xù)行駛，徹底終結(jié)了傳統(tǒng)增程車的高速焦慮。

廣汽埃安的聰明之處在于，它沒有盲目堆料，而是精準拿捏家庭用戶的核心需求：用40分貝的圖書館級靜音（12項靜音技術(shù)加持）、彈匣電池2.0的“0自燃”保障、210km純電+1240km綜合續(xù)航的組合，定義了家用增程車的“基本盤”。

12萬的價格，讓普通家庭也能享受到技術(shù)紅利，直接打亂了合資品牌的定價體系。

在車企之外，技術(shù)賦能者的角色同樣關(guān)鍵。

華為的DriveONE增程系統(tǒng)為3.0時代樹立了“全域性能”的標桿，分為第四代增程技術(shù)與雪鸮智能靜音增程系統(tǒng)兩大分支，已廣泛應用于智界R7、智己E301/E302等車型。

第四代增程技術(shù)實現(xiàn)46%的全球最高熱效率，這個數(shù)字背后是對燃燒系統(tǒng)的極致優(yōu)化——采用350bar高壓直噴、深度米勒循環(huán)與廢氣再循環(huán)技術(shù)，讓每一滴燃油都發(fā)揮最大價值。搭配全域800V高壓架構(gòu)，華為將增程器發(fā)電功率提升至80kW，創(chuàng)造了“加油10分鐘補能500km”的行業(yè)紀錄，完美解決長途補能效率問題。

更關(guān)鍵的是其模塊化設(shè)計，不僅能適配轎車、SUV、MPV等多種車型，還能讓合作車企的研發(fā)成本降低40%，這種“技術(shù)普惠”能力，加速了3.0時代增程技術(shù)的普及。雪鸮智能靜音增程系統(tǒng)則把“靜謐性”做到了極致。

1.5T米勒循環(huán)增程器（熱效率41%）搭配53.4kWh華為巨鯨增程專用電池包，讓智界R7增程Max后驅(qū)版實現(xiàn)360km純電續(xù)航與1673km綜合續(xù)航，-10℃極寒環(huán)境下續(xù)航達成率仍達85%。

通過最優(yōu)發(fā)電規(guī)劃算法和振動抑制算法，增程器啟停振幅降低90%，方向盤振動幅度僅0.02g，3000轉(zhuǎn)運行時車內(nèi)噪音低至58分貝，相當于圖書館的安靜水平。

性能方面同樣不含糊，增程Ultra四驅(qū)版382kW的綜合功率，能實現(xiàn)4.9秒零百加速，配合途靈底盤系統(tǒng)的CDC可變阻尼懸架與空氣彈簧，高速過彎側(cè)傾抑制提升40%，麋鹿測試成績82km/h，直接對標豪華運動車型。

華為用技術(shù)實力證明，增程車不僅能解決續(xù)航焦慮，還能擁有豪華級的駕駛質(zhì)感與靜謐性。

當自主車企與技術(shù)巨頭在增程賽道一路狂奔，合資品牌終于放下身段跟進，開啟了“本土化適配”的競爭新階段。

別克至境L7增程版作為上汽通用的重磅產(chǎn)品，試圖用“美系混動技術(shù)積累+本土化優(yōu)化”在3.0時代分一杯羹。

其核心思路是基于EVness理念打造“滿電虧電一條龍”的駕乘體驗，解決傳統(tǒng)增程車的體驗割裂問題。1.5T混動專用發(fā)動機基于阿凡達發(fā)動機優(yōu)化，榮獲“中國心”十佳發(fā)動機稱號，通過提升壓縮比至12.5:1、優(yōu)化進氣道渦流比，燃燒效率進一步提升。

搭配最大功率252kW的永磁同步電機，動力輸出強勁且平順，零百加速僅需6.2秒，即便虧電狀態(tài)也能保持80%以上的動力響應速度。40.2kWh奧特能平臺三元鋰電池帶來302km CLTC純電續(xù)航，接近主流緊湊級純電車型水平，配合增程器實現(xiàn)超1400km綜合續(xù)航，綜合油耗低至0.5L/100km（含純電行駛里程）。

雙排行星齒輪構(gòu)成的EVT電子無級變速系統(tǒng)是其技術(shù)亮點，可實現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)等多種驅(qū)動模式，通過TPIM牽引電機功率逆變器智能切換，確保各動力源始終處于最優(yōu)運行區(qū)間。

還有，為了貼合中國用戶對靜謐性的高要求，別克采用雙層隔音艙壁+主動降噪系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)加強與主動濾波技術(shù)的組合，讓模式切換實現(xiàn)無感轉(zhuǎn)換，增程器啟動時的噪音變化量控制在3dB以內(nèi)。

但不得不說，別克的跟進雖晚，卻精準抓住了自主車企的技術(shù)短板——可靠性驗證與全球化供應鏈體系，這或許是其在增程市場突圍的關(guān)鍵。

此外，上汽大眾以ID.ERA概念車宣告正式入局增程賽道，聚焦“德系技術(shù)與中國市場需求的融合”。

這款車核心動力搭載EA211 1.5T EVO II增程器，集成VTG可變截面渦輪增壓與深度米勒循環(huán)技術(shù)，實驗室熱效率達40%，雖然相比自主車企的44%還有差距，但勝在技術(shù)成熟度高、可靠性驗證充分。

不僅如此，CLTC純電續(xù)航超350km，綜合續(xù)航突破1000km，虧電油耗較同級燃油車降低15%，1.34kWh/km的CLTC工況能效比優(yōu)于同級均值15%，展現(xiàn)出德系動力系統(tǒng)的調(diào)校功底——不追求極致參數(shù)，而是注重全工況下的能效穩(wěn)定性。

底盤方面延續(xù)豪華配置，雙叉臂前懸+五連桿后懸組合，搭配雙腔空氣懸架（支持50mm高度調(diào)節(jié)）與20°主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，實現(xiàn)4.8米轉(zhuǎn)彎半徑，高速過彎側(cè)傾減少40%，復雜路況垂向加速度優(yōu)化52%。

智能層面是上汽大眾的本土化重點，融合無圖化導航+端云一體AI大模型，支持高速/城市場景L3級輔助駕駛（待法規(guī)開放），六座環(huán)抱式數(shù)字智艙配備行政座椅與女王座椅，多模態(tài)AI大模型實現(xiàn)情緒感知與無感交互。

上汽大眾試圖用“德系品質(zhì)+中國智能”的組合，吸引那些既看重駕駛質(zhì)感，又追求智能體驗的用戶，這種差異化定位，或許能在紅海競爭中找到突破口。

廣汽豐田則更進一步，針對中國市場推出漢蘭達與賽那增程版，這不僅是豐田品牌全球范圍內(nèi)首款增程車型，更由中國工程師團隊主導研發(fā)，堪稱豐田“中國化妥協(xié)”的標志性產(chǎn)物。

技術(shù)路線精準貼合家用場景需求，沒有盲目追求參數(shù)堆料，而是延續(xù)豐田一貫的“可靠性優(yōu)先”原則。2.0L自然吸氣發(fā)動機作為增程器，雖然熱效率“僅”39%，但勝在運轉(zhuǎn)平順、故障率低，配合大容量電池組，漢蘭達增程版CLTC純電續(xù)航超200km，綜合續(xù)航突破1000km，賽那增程版則重點優(yōu)化燃油經(jīng)濟性，WLTC油耗降至5L/100km以下。

針對MPV車型特性，賽那增程版強化底盤濾震與NVH性能，采用雙層隔音玻璃+吸音棉全覆蓋，后排噪音較燃油版降低6dB；漢蘭達增程版則平衡動力響應與能耗表現(xiàn)，發(fā)動機始終工作在1500-3000rpm的高效區(qū)間，發(fā)電效率穩(wěn)定在90%以上，避免傳統(tǒng)增程車虧電體驗下降問題。

智能層面是其本土化的另一大亮點，與華為合作開發(fā)HarmonySpace 5系統(tǒng)，支持跨設(shè)備互聯(lián)、親子模式及方言識別語音交互，貼合中國家庭使用習慣；Momenta全場景智能駕駛輔助方案，配備12個攝像頭、5個毫米波雷達和1個激光雷達，算力達508 TOPS，覆蓋日常通勤、長途自駕等多種場景。

豐田用其一貫的可靠性優(yōu)勢，加上本土化的技術(shù)優(yōu)化，試圖在家庭增程市場站穩(wěn)腳跟，但其保守的參數(shù)設(shè)定，能否打動早已被自主車企“寵壞”的中國用戶，還需市場檢驗。

增程技術(shù)的未來：是過渡還是終極？

當增程技術(shù)發(fā)展到3.0時代，關(guān)于“是否為過渡技術(shù)”的爭論再次升溫。但從市場表現(xiàn)來看，增程車的滲透率仍在快速提升，2025年上半年，中國增程車銷量達78.3萬輛，同比增長62.5%，遠超新能源汽車整體增速。這背后是增程技術(shù)對中國市場的精準適配——在充電設(shè)施尚未完全普及、用戶對續(xù)航仍有焦慮的當下，增程是兼顧“環(huán)保與實用”的最優(yōu)解之一。

未來，增程技術(shù)將向三個方向進化：一是熱效率持續(xù)突破，目標50%的“熱力學天花板”；二是與氫能技術(shù)結(jié)合，探索“增程器+燃料電池”的雙能模式；三是全域智能化，通過V2G（車網(wǎng)互聯(lián)）技術(shù)，讓增程車成為電網(wǎng)的“移動儲能站”。

回望這十年，增程技術(shù)的逆襲史，本質(zhì)是中國車企的“破局史”。從被合資巨頭嘲諷的“過渡垃圾”，到用三代技術(shù)迭代定義全球增程標準，中國車企用市場銷量和技術(shù)創(chuàng)新證明：沒有落后的技術(shù)，只有不懂市場的企業(yè)。

當寶馬、豐田們開始學習中國車企的技術(shù)路線時，我們或許可以驕傲地說：在新能源賽道上，中國品牌已經(jīng)從“跟跑者”變成了“領(lǐng)跑者”。

未來已來，增程技術(shù)的故事還在繼續(xù)，而這場由中國車企主導的技術(shù)革命，終將改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局。