七成貨運司機遭遇的欠費難題，被滴滴送貨破解了。

采寫／萬天南

編輯／陳紀英

盡管自稱“遭遇過多次社會毒打”，還經(jīng)歷過加油站破產(chǎn)，但37歲的孫林，依然是個樂天派。

曾經(jīng)月入十萬元，為什么現(xiàn)在年紀輕輕跑貨運？

面對這個疑問，孫林回答，“當(dāng)司機能見到形形色色的人，還能抽空全國旅游”，他享受這種自由自在的日子。

就是這樣一個大大咧咧的人，最近卻忍不住“破防”了。

在滴滴送貨舉行的“2025司機權(quán)益保障專項溝通會”（以下簡稱“溝通會”）上，孫林作為司機代表發(fā)言，“我作為貨運司機，遇到運費拖欠時，唯一的方式只能去起訴，因為這屬于一個經(jīng)濟糾紛，報警沒用，扣貨違法。但一趟運費才幾十元、幾百元，人力物力時間成本耽誤不起，最后只能不了了之了?！?/p>

孫林的憋屈遭遇并非個例。

據(jù)滴滴送貨總經(jīng)理趙輝透露，大概76%的貨車司機遭遇過運費拖欠。司機和用戶往往僵持不下，一方不付運費，一方扣貨催付，導(dǎo)致兩敗俱傷。

問題如此普遍，卻一直未能解決，只因為運費拖欠原因太過復(fù)雜，并沒有一刀切的最優(yōu)解。

面對難題，滴滴延續(xù)了“面對面”交流的機制，滴滴送貨一線業(yè)務(wù)高管、司機代表、媒體代表、協(xié)會專家齊聚一堂，共同了解、探討、求解關(guān)乎這個司機和用戶切身利益的難題。

持續(xù)三個小時的溝通會，能給孫林一個滿意的答案嗎？

一

超七成司機的欠費焦慮

來到溝通會現(xiàn)場的四位司機師傅，個個都遭遇過欠費。

司機張申杰曾給養(yǎng)殖場送過玉米，貨到付款。卸完玉米索要運費時，卻被收貨方強硬拒絕了，“玉米雜質(zhì)太多、質(zhì)量不行，你這個運費我不能付?！?/p>

無奈之下，張申杰轉(zhuǎn)頭去找發(fā)貨人要錢，結(jié)果發(fā)貨人壓根不搭理他。拿不到運費，張申杰很委屈。畢竟貨物質(zhì)量好壞，不該由他承擔(dān)責(zé)任，“收貨人不給我運費，我一直在他廠里待著，跟他干耗著，不讓他動貨，也沒啥好辦法?！?/p>

司機張紅權(quán)粗算了一筆賬，“我被拖欠運費過10多次，總計2000多塊錢左右?！?/p>

被拖欠的訂單，大部分都是“貨到付款”模式。如今張紅權(quán)對于這樣的單子很猶豫，張申杰則是“能不接就不接?！?/strong>

拖欠運費如此普遍，且延續(xù)多年，實在是因為貨運欠費情況復(fù)雜、原因各異。據(jù)滴滴送貨用戶渠道負責(zé)人透露，有些時候確實是用戶惡意欠費，但大部分時候，權(quán)責(zé)不易劃分，“看似各方都有理都委屈”。

一種情況是遭遇貨物損害。比如，曾有一位司機送貨途中，有個路段限高，但導(dǎo)航并沒有明確標(biāo)識，車徑直開了過去，東西就破壞了。運送的貨物價值比較高，用戶震怒，但司機也覺得自己很無辜，“運費才幾百塊，我哪里賠得起呢？！”

還有一種案例也很典型。一位司機在西安送貨時，車輛發(fā)生了自燃，損壞的貨物價值高達15000元，賠償責(zé)任全壓在司機身上，也是不堪重負。此外，如前文張申杰的遭遇，運送的貨物質(zhì)量不合格，收貨人往往會遷怒于司機，拒不付款。

履約偏差糾紛導(dǎo)致的運費拖欠，也很常見。比如，交通擁堵等導(dǎo)致貨物超時送達，引發(fā)費用扯皮。一位成都貨運司機曾運送裝修器材，因為道路擁堵，遲了兩個小時才到貨，惹怒了收貨的包工頭，“裝修工人白等了一上午，我要白付半天的工資，這個工資誰承擔(dān)？”最終，包工頭拒絕支付運費。

由于送貨方、收貨方、司機權(quán)責(zé)約定模糊，口頭溝通無憑無證，也會導(dǎo)致發(fā)貨方與收貨方互相推諉付款責(zé)任。

張紅權(quán)就曾有過類似遭遇。他曾幫海鮮商家運送小龍蝦。由于下單人和收貨人沒有協(xié)調(diào)好運費誰付，送到貨物之后，下單人和收貨人互相踢皮球。此后，張紅權(quán)曾多次聯(lián)系海鮮商家、收貨飯店催要運費，最終不了了之。

當(dāng)然，也有部分用戶存在僥幸心理，利用司機維權(quán)成本高的特點，惡意拖欠小額運費。

在拖欠運費的案例中，往往沒有贏家。司機遭遇維權(quán)難，金額不高，起訴不值當(dāng)，時間成本和經(jīng)濟成本都耗不起，只能憋屈認虧。但其實，發(fā)貨方、收貨方大多數(shù)情況下，也會因此受害。拒付運費，可能遭遇司機扣貨。

統(tǒng)計顯示，48.99%的司機贊成通過扣貨等極端方式討要運費；現(xiàn)實中，也有27%的司機選擇扣貨。

貨運的供需兩端都不滿意，也導(dǎo)致了平臺生態(tài)的惡化。

運費拖欠這個“老大難”，并非滴滴送貨獨有，而是行業(yè)共性問題。交通部也在已主動出手，針對運費拖欠等司機投訴舉報高頻事項，逐項落地接訴即辦體系。

二

滴滴送貨的硬兜底和軟化解

訴完欠費之苦后，孫林把球踢給了平臺，“我們司機在平臺接的單，平臺不能當(dāng)甩手掌柜”。這個球，其實滴滴送貨早就主動接了過來。

就在溝通會當(dāng)天，滴滴送貨正式推出“運費墊付保障”，承諾若司機完成訂單7天后仍未收到運費，平臺將全額墊付。據(jù)滴滴送貨總經(jīng)理趙輝透露，運費墊付已經(jīng)覆蓋平臺所有司機。

對于平臺主動兜底，司機張振峰樂見其成，“平臺推出保障措施后，司機吃了定心丸，只要正常運輸，就不用擔(dān)心欠費，絕對是個大好事兒?！边@項兜底墊付政策自今年7月試運營至今，效果明顯，運費拖欠相關(guān)投訴降低了95%，相關(guān)糾紛減少63%，沖突事件降至0起。

雖然平臺主動墊付，看似額外增加了當(dāng)下的成本，但趙輝更愿意算大賬，“平臺也有一些隱藏性的綜合收益，司機和用戶矛盾少了，我們不用花費太多的精力處理和調(diào)解了，處理成本也是要花錢花人力。”

剛性兜底是最終結(jié)果，同時還有一個良性體系在運轉(zhuǎn)。趙輝坦言，剛性墊付之后，“其實平臺實際墊付比例沒有那么多”。

這背后依賴于平臺主動介入催討，調(diào)解雙方矛盾。對于所有的到付訂單，運費超過24小時沒有支付時，滴滴送貨的客服就會介入催討。

此前，用戶和司機互相僵持之下，都憋著一股氣，一個欠費，一個扣貨。平臺客服介入后，了解具體情況，平復(fù)雙方情緒，很多用戶最終主動支付了運費。

信用體系也在同步建立。用戶在滴滴送貨下單越高頻，支付運費更快更高效，往往信用分越高，得到的信用授權(quán)也更廣泛。

如果是信用好的用戶，對于其選擇貨到付款限制很小。如果是新用戶，或者授信記錄不好，最多只能新增一筆貨到付款訂單，或者控制運費金額的上限。少部分有過不良記錄的用戶，沒權(quán)限“貨到付款”，只能選擇預(yù)付。

這種懲揚分明的機制，其實也能激勵用戶主動付費。

面對極少數(shù)惡意用戶，平臺可以把其納入黑名單，且在交通部的指導(dǎo)下，全行業(yè)共享黑名單，杜絕惡意用戶跨平臺“惡意薅羊毛”。

而在司機端，滴滴送貨也能大展身手，比如通過專項培訓(xùn)，疊加平臺的技術(shù)手段，提升司機師傅面對糾紛的應(yīng)對處理能力等。

比如，如果司機接送到運送生鮮活魚的訂單時，平臺會提醒司機向用戶確認，密閉空間生鮮可能會死掉，明確風(fēng)險誰來承擔(dān)。在運送過高貨物時，平臺也會提醒司機注意限高。

尤其是運送總計3000多種的危險物品時，滴滴送貨也常態(tài)化進行司機教育。危險品等運送時，對車輛要求較高，運費通常也高得多，有的用戶為了省錢，就故意隱瞞商品屬性。司機接單時，會拍照上傳平臺，平臺也會利用圖像識別，主動識別危險和違禁物品，并主動提醒司機甄別風(fēng)險，甚至主動攔截訂單。

趙輝本人在一線體驗送貨時，就曾遭遇過類似案例。當(dāng)時，送貨的老板娘神神秘秘，要求趙輝拍照上傳時，要避開某一貨品，“我怕滴滴送貨不讓我發(fā)貨”。

后來，趙輝發(fā)現(xiàn)，上述貨品是電解液。而運輸電解液，必須使用危險貨物主送車輛，且司機必備危險品運輸資格證，普通貨車運輸屬違規(guī)行為，將面臨高額處罰。

滴滴送貨此舉，不僅為司機兜了底，也上呼下應(yīng)，完成了監(jiān)管部門的囑托，“要承擔(dān)起責(zé)任，要把關(guān)系理順，平臺生態(tài)才能健康發(fā)展”。

三

3800萬貨運司機的小確幸

滴滴送貨的司機們，就此解決了心病。其實，類似糾紛，不獨出現(xiàn)在滴滴送貨。據(jù)12328交通運輸服務(wù)監(jiān)督熱線顯示，司機投訴中，運費拖欠位居前列。被拖欠的運費，可能是司機打算犒勞自己的一頓大餐，也可能是送給子女的禮物。

在中國，共有3800萬貨車司機。2024年公路貨運市場規(guī)模高達4.3萬億，體量雖大，市場主體卻弱小分散。貨運經(jīng)營者中，個體從業(yè)者占比高達八成。遭遇運費拖欠時，大部分個體司機束手無策，無力解決，需要外部力量救場。

面對這一行業(yè)頑疾，中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任兼公路貨運分會秘書長周志成認為，需要“政府規(guī)制+行業(yè)共治+平臺自治”三方協(xié)同，其中，平臺自治是重中之重。滴滴送貨的方案，就驗證了多方共治的可行性。

最近幾年，滴滴送貨每年都為司機解決一個大難題。2022年，幫助司機主動識別并拒送危險物品；2023年，專注司機減負，在業(yè)內(nèi)率先取消司機保證金；2024年，升級貨運保障險，“貨損0責(zé)保障”；再到今年的運費拖欠全墊付。

這些開創(chuàng)之舉，雖然難以一蹴而就，成為行業(yè)標(biāo)準，但也在潛移默化影響著其他平臺。

科學(xué)有效的解法，通常是組合拳，既要依賴硬核的技術(shù)，也要依賴完善的規(guī)則，還要平衡多方利益，缺一不可。比如，在平臺剛性墊付的同時，平臺催討機制、用戶信用體系也要同步建立，否則全部由平臺承擔(dān)墊付，也會不堪重負、不可持續(xù)。

對于運費拖欠等頑疾，監(jiān)管部門也一直非常上心。今年7月，交通運輸部公開表態(tài)，針對運費拖欠等高發(fā)投訴，要提級管理，壓實各方責(zé)任，建立主要貨運平臺企業(yè)直達辦理通道，方便司機投訴直接轉(zhuǎn)平臺總部，推動問題高效解決。

多方協(xié)作之下，或許有望徹底解決3800萬貨運司機的欠費焦慮。

在孫林發(fā)布的視頻的留言區(qū)，很多司機刷屏點贊，“要是平臺愿意墊付，我也敢拉到付單了”，也有司機半開玩笑質(zhì)疑，“真有這么好的政策？你不會在給滴滴做廣告吧?！?/p>