搶先機(jī)。

作者 | 柴旭晨 編輯 | 王小娟

在整個(gè)阿里集團(tuán)的戰(zhàn)略傾斜下，高德繼續(xù)來(lái)放大招了。

11月5日，高德宣布與小鵬達(dá)成合作，小鵬Robotaxi將接入高德平臺(tái)，共同為用戶提供L4級(jí)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。在同一天的小鵬科技日上，小鵬董事長(zhǎng)何小鵬宣布，要在明年要推出三款L4級(jí)Robotaxi車型。

“一拍即合”不僅只有戰(zhàn)略官宣，雙方順勢(shì)拋出時(shí)間表，何小鵬表示自家Robotaxi明年就要在廣州等多個(gè)城市開啟試運(yùn)營(yíng)。高德CEO郭寧提出更大野心——未來(lái)雙方將出海，把Robotaxi服務(wù)推向全球。

顯然，高德與小鵬這次鐵了心，要把Robotaxi這個(gè)“未來(lái)科技”火速落地進(jìn)大家的日常生活。在高德內(nèi)部，高德或已明確將Robotaxi業(yè)務(wù)定為戰(zhàn)略級(jí)業(yè)務(wù)，未來(lái)或?qū)⒊蔀楣拘略鲩L(zhǎng)引擎。

值得一提是，Robotaxi剛剛出現(xiàn)時(shí)，很多人僅僅把它看作一場(chǎng)科技表演，即便一年前馬斯克親自下場(chǎng)造出Cybercab，大多人也僅將之視為提升特斯拉股價(jià)的一環(huán)。

但和前幾次“講故事”不同，Robotaxi正向大規(guī)模商業(yè)化的路上快速潛行，除了百度的蘿卜快跑之外，越多的務(wù)實(shí)派巨頭也開始陸續(xù)下場(chǎng)。

9月，哈羅出行、寧德時(shí)代與螞蟻集團(tuán)三方聯(lián)合推出前裝量產(chǎn)Robotaxi——HelloRobot1，并在湖南株洲試點(diǎn)投入200輛車，計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)萬(wàn)輛級(jí)部署；10月滴滴自動(dòng)駕駛對(duì)外宣布，旗下無(wú)人駕駛網(wǎng)約車已進(jìn)入示范應(yīng)用階段，目標(biāo)明年底前在多個(gè)區(qū)域推出Robotaxi服務(wù)。

而作為吉利系智駕業(yè)務(wù)的核心載體，千里科技也在本月初正式披露自動(dòng)駕駛路線圖，計(jì)劃未來(lái)18個(gè)月內(nèi)在全球10座城市規(guī)模化提供Robotaxi運(yùn)營(yíng)服務(wù)，單一城市部署超千輛Robotaxi。

這背后的助推劑是單車成本下降、政策法規(guī)松動(dòng)、運(yùn)營(yíng)效率突破，規(guī)模效應(yīng)和毛利率開始呈現(xiàn)。

目前，激光雷達(dá)、算力平臺(tái)和域控芯片的成本已顯著下降。小馬智行招股書披露，其第七代平臺(tái)BOM成本較上一代降低約七成，市場(chǎng)預(yù)計(jì)其整車成本有望降至20萬(wàn)元/輛。要知道，早期一輛采用改裝方案的Robotaxi成本大約在45萬(wàn)元。

另一邊，智駕技術(shù)的迭代也在AI大模型的推動(dòng)下加速。文遠(yuǎn)知行、小馬智行等Robotaxi明星玩家都提到，數(shù)據(jù)的復(fù)用，令其能為不同城市提供快速擴(kuò)張能力，城市間遷移周期縮短至數(shù)周級(jí)。

經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，Robotaxi的技術(shù)愈發(fā)成熟，各地的支持力度也越來(lái)越大。去年起，多座城市開始放寬Robotaxi的試點(diǎn)范圍與運(yùn)營(yíng)時(shí)段。深圳就率先向部分企業(yè)發(fā)放“全市范圍”無(wú)人駕駛商業(yè)運(yùn)營(yíng)許可。

當(dāng)技術(shù)不再是唯一的護(hù)城河，商業(yè)化的曙光也便逐漸浮現(xiàn)。

據(jù)高盛直言，中國(guó)因龐大的電動(dòng)汽車保有量、技術(shù)創(chuàng)新和政策支持，被視為自動(dòng)駕駛發(fā)展的關(guān)鍵引擎。其預(yù)計(jì)，到2030年，中國(guó)Robotaxi運(yùn)營(yíng)車輛將超50萬(wàn)輛，2035年中國(guó)Robotaxi市場(chǎng)規(guī)模將升至470億美元。

可以說(shuō)，Robotaxi的經(jīng)濟(jì)賬終于快要跑通了。然而，整個(gè)行業(yè)卻受困于高昂的運(yùn)營(yíng)成本和“供需錯(cuò)配”的商業(yè)化難題。

東方證券測(cè)算，以武漢等城市為例，Robotaxi單車月?tīng)I(yíng)收約2萬(wàn)元、運(yùn)維成本約1.6萬(wàn)元?？鄢囕v折舊、保險(xiǎn)等固定支出后，虧損率約在20%以內(nèi)，已逼近盈虧平衡線。若車輛平均每日運(yùn)行超過(guò)10小時(shí)，同時(shí)車隊(duì)規(guī)模超過(guò)500輛、日均訂單量突破5000單，才可能進(jìn)入正現(xiàn)金流區(qū)間。

顯然，這對(duì)Robotaxi公司的運(yùn)營(yíng)效率提出更高的要求。

百度、滴滴等公司早年就開始涉足Robotaxi的運(yùn)營(yíng)，但堅(jiān)持自建渠道。這些公司在C端互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)積累了數(shù)億活躍用戶，在生態(tài)運(yùn)營(yíng)上選擇封閉模式，試圖以自營(yíng)Robotaxi車輛搶占市場(chǎng)。

Robotaxi玩家即將面臨來(lái)自百度“全棧模式”、滴滴“自營(yíng)+平臺(tái)”以及Waymo等“技術(shù)巨擘”的激烈競(jìng)爭(zhēng)。但不是所有Robotaxi玩家能前者一樣，構(gòu)建自己的垂直帝國(guó)。

如何把C端服務(wù)運(yùn)營(yíng)好成為了各家Robotaxi公司面臨的最大挑戰(zhàn)。在這個(gè)行業(yè)亟需“破局者”的關(guān)鍵時(shí)刻，“局外人”高德地圖高調(diào)入局，把自己變?yōu)镽obotaxi的聚合打車平臺(tái)。

2017年，高德在網(wǎng)約車行業(yè)首創(chuàng)了聚合打車模式。憑借開放發(fā)展成為國(guó)內(nèi)最大的聚合網(wǎng)約車平臺(tái)。對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，“不造車”的高德可能是一個(gè)理想的“最大公約數(shù)”Robotaxi平臺(tái)。

何小鵬直言，我們一旦把Robotaxi的運(yùn)營(yíng)能力做好，通過(guò)生態(tài)合作的方式，那就不是百或者千為單位的Robotaxi，我們期望是萬(wàn)、十萬(wàn)、百萬(wàn)的Robotaxi。

另一面，高德也有自己的焦慮——當(dāng)Robotaxi的綜合運(yùn)營(yíng)成本低于“人類司機(jī)”時(shí)，現(xiàn)有的出行格局將面臨重構(gòu)。如果當(dāng)其他自建Robotaxi車隊(duì)的平臺(tái)（如百度、滴滴或吉利等主機(jī)廠）形成規(guī)?；\(yùn)力，高德的競(jìng)爭(zhēng)力也將被分解。

可以說(shuō)，高德的入局也是為了保住在未來(lái)出行領(lǐng)域的“入場(chǎng)券”。同時(shí)，多年來(lái)積攢的用戶資本、覆蓋全球200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的資源，也終于能迎來(lái)變現(xiàn)時(shí)刻。

更不容忽視的是，高德背后站著的是整個(gè)阿里生態(tài)。高德的Robotaxi平臺(tái)，將與菜鳥的無(wú)人配送場(chǎng)景以及餓了么等本地生活服務(wù)，構(gòu)建一個(gè)覆蓋“人流”與“物流”的未來(lái)城市交通網(wǎng)絡(luò)。

或許，高德的真正野心是成為自動(dòng)駕駛時(shí)代的“安卓”，一個(gè)定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、連接億萬(wàn)終端的“出行操作系統(tǒng)”。而在阿里體系的托舉下，這個(gè)新故事離實(shí)現(xiàn)似乎并不遙遠(yuǎn)。

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