當前航運業(yè)對船隊大規(guī)模調(diào)頭重返蘇伊士運河仍持觀望態(tài)度，但監(jiān)測機構(gòu)已緊盯多艘正躡足重返紅海危險水域的貨輪。該海域因也門胡塞武裝為聲援加沙而持續(xù)襲擊商船，至今仍被多數(shù)航運企業(yè)視為禁地。

法國達飛輪船正派遣運力為17,859TEU的集裝箱船“CMA CGM Benjamin Franklin”號（建于2015年）通過海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）的NEU4航線，從歐洲經(jīng)蘇伊士運河前往亞洲。此舉標志著該船將成為自2024年初以來通過這條關(guān)鍵水道的最大集裝箱船，同時也有望成為首艘重返紅海航線的聯(lián)盟運營亞歐船舶。

海洋聯(lián)盟成員包括達飛輪船、中遠海運及長榮海運。在此前的赴歐行程中，該船與多數(shù)同級別亞歐航線集裝箱船一樣，都選擇了繞行好望角。

船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，“CMA CGM Benjamin Franklin”號10月25日從英國南安普頓啟航。船視寶提供數(shù)據(jù)顯示，該船目前已安全通過蘇伊士運河，目的地未知。

不過，航運咨詢機構(gòu)Linerlytica聯(lián)合創(chuàng)始人Johnson Leung表示，該船將于11月15日?？堪蜕鄄⒄J為“這可以視為對紅海航線的試探性通航”。

勞氏日報情報數(shù)據(jù)顯示，今年穿越曼德海峽的集裝箱船流量較2024年有所回升，但仍遠未恢復至危機前水平。對于14,000TEU以上的大型集裝箱船而言，復蘇進程更為緩慢。今年1-9月期間，僅記錄到6艘15,000-16,000TEU船舶完成13次穿行——這些船只全部隸屬于達飛輪船運營的亞洲-地中海航線。

穿越曼德海峽的集裝箱船流量雖略有起色，但仍遠未恢復至危機前水平。圖源：Lloyd's List Intelligence

Leung指出，然而，達飛輪船旗下規(guī)模更大的亞洲-北歐航線船舶此前并未被發(fā)現(xiàn)通行蘇伊士運河。

勞氏日報情報數(shù)據(jù)顯示，自2023年1月以來，尚未有運力超過17,000TEU的超大型集裝箱船通過該運河。數(shù)據(jù)還顯示，達飛輪船是沖突期間持續(xù)派遣船舶通過該地區(qū)的少數(shù)班輪公司之一，今年其月均通行次數(shù)約16航次。據(jù)報告，該公司船只始終在法國海軍護航下航行，以抵御胡塞武裝的無人機襲擊。

在“CMA CGM Benjamin Franklin”號駛向蘇伊士運河之際，加沙停火協(xié)議已于10月10日正式生效。這份?；饏f(xié)議同時點燃了紅海航線復蘇的期望，不過航運分析師與班輪公司普遍認為，船隊大規(guī)模重返該航線至少要等到明年年初才有望實現(xiàn)。

然而加沙地區(qū)的平靜局勢依然脆弱。上周，以色列對加沙地帶發(fā)動新一輪致命空襲。這種持續(xù)動蕩的局勢，意味著多數(shù)航運公司——特別是西方主流運營商——短期內(nèi)仍不會將船隊重新部署至紅海航線。