回復電商領(lǐng)取《1000份電商運營干貨案例》

作者 | 張逸 報道 | TOP電商

劉強東又出手了。

前腳“京東汽車001號特別版”拍出7819萬元天價，后腳就和剛剛晉升為央企的長安汽車官宣合作。

這 速度 ，這排面 ， 想必“營銷之王” 雷軍看到了 都亞歷山大。

京東和長安汽車達成合作

劉強東的第二輛車 要 來了。

10月27日，長安汽車官宣與京東集團達成戰(zhàn)略合作，雙方將圍繞城市智慧物流車輛、無人駕駛技術(shù)及新能源車智能運營系統(tǒng)展開研發(fā)，共同推進全場景、多層級、模塊化的汽車供應鏈物流解決方案。

圖源：互動易

這 背后 不是一則簡單的企業(yè)聯(lián)動，而是京東造車戰(zhàn)略的第二階段正式啟動。

要知道，這距離京東、廣汽、寧德時代三方聯(lián)合推出“國民好車”不到兩周。

更炸裂的是，這次京東合作的對象，不是一般車企。

長安 汽車 剛剛在7月29日完成央企化升級，注冊資本200億元，正式邁入中央企業(yè)序列，成為繼一汽、東風之后的第三家汽車央企。

圖源：微博

一個是中國最大的零售供應鏈平臺，一個是剛升格的央企巨頭，這次的牽手，顯然不只是要造車那么簡單。

這場合作更像是一場“央企制造能力”與“民企系統(tǒng)能力”的深度綁定。

長安有整車研發(fā)、產(chǎn)線、資質(zhì)、規(guī)模；京東有算法、數(shù)據(jù)、場景和用戶。

兩者疊加，相當于給無人駕駛和智慧物流裝上了 “ 雙保險 ” 。

從行業(yè)層面看，這一步也釋放出 了 中國智能汽車的競爭，正從“造更好的車”進入“造更聰明系統(tǒng)”的信號。

這是一場典型的“央地協(xié)同、數(shù)實融合”的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，方向?qū)α?，格局也對了?/p>

事實上，劉強東的“第二輛車”早已上路。

在今年7月的國際交通技術(shù)展上，京東物流發(fā)布了自研無人輕卡產(chǎn)品——京東物流VAN。

圖源：京東物流黑板報

它搭載高精度定位、多傳感器融合、交互式預測、智能網(wǎng)聯(lián)等十大核心技術(shù)，具備L4級自動駕駛能力。

一次充電可跑160公里，最大載重達1000公斤，是目前業(yè)內(nèi)載重能力最強的無人輕卡。

簡單講，這輛車能自己上路、能自己卸貨、能自己回倉。

這就是京東的風格——別人造夢想，劉強東造系統(tǒng)。

京東物流體系覆蓋全國，從倉到站、從站到門，每一公里都意味著人力和時間的成本。而VAN的誕生，意味著京東正在構(gòu)建一個“倉-站-門”一體化的無人運輸閉環(huán)。

它不是要造一輛車，而是要造出一個能24小時自動運轉(zhuǎn)的物流系統(tǒng)。

這就是劉強東的真正野心。

當別人還在卷續(xù)航、卷屏幕、卷智駕，京東已經(jīng)開始卷“運輸效率”。

10億補貼、全域鋪網(wǎng)，

劉強東要造的不只是車

與長安合作的消息一出，京東的第二步棋幾乎同時落下。

10月27日，京東汽車宣布啟動“國民好車交付中心全國招募計劃”，準備在全國建立覆蓋銷售、交付、售后的完整網(wǎng)絡。

同時，京東養(yǎng)車再投入10億資源，推出“一縣一店”計劃，準備把線下服務體系鋪到縣級市場。

圖源：京東汽車

這意味著什么？

意味著京東在造的不只是車，而是一個觸達用戶、綁定數(shù)據(jù)、延伸生態(tài)的巨大網(wǎng)絡。

第一款“國民好車”埃安UT super還未正式交付，劉強東就已經(jīng)在布局“賣完之后”的世界。

車賣出去只是起點，服務、換電、保養(yǎng)、保險、數(shù)據(jù)互通，才是終點。

更關(guān)鍵的是，京東的打法和華為如出一轍 ， 不親自造整車，而是用生態(tài)整合能力去改造產(chǎn)業(yè)。

車交給長安 、 廣汽、寧德時代造，系統(tǒng)由京東運營。

這是供應鏈思維入侵制造業(yè)的典型案例。

傳統(tǒng)車企的鏈條是“造→賣→服務”，京東的邏輯是“賣→造→系統(tǒng)化復用”。它不是順著產(chǎn)業(yè)鏈走，而是反著用戶路徑跑。

圖源：微博

造車對別人是制造業(yè)，對劉強東是零售的延伸。

京東有數(shù)億用戶畫像和交易數(shù)據(jù)，能精準預判消費者的購車預算、通勤半徑、補能偏好。這種從消費端反向定義制造端的能力，是所有車企夢寐以求的。

于是你會發(fā)現(xiàn)，劉強東沒有卷馬力和智駕，而是在卷“需求理解力”。他把車當成流量終端，當成能移動的“京東小程序”。

當別人賣車賺利潤時，京東賣車賺數(shù)據(jù)。

而當數(shù)據(jù)足夠多的時候，京東就能定義未來的車。

劉強東的真正野心

十年前，劉強東投資蔚來，那還是資本試水。

十年后，他親自把手伸進產(chǎn)業(yè)鏈核心，這已經(jīng)不是試水，而是立標。

從買車（京東汽車頻道）到配件（京東汽配供應鏈），從養(yǎng)車（京東養(yǎng)車）到用車 （ 國民好車、 無人輕卡） ，再到換電（寧德時代合作），京東已經(jīng)完成了買、配、養(yǎng)、用、換的全鏈條閉環(huán)。

圖源：京東

而這一切，都在悄悄重構(gòu)中國汽車行業(yè)的邏輯。

過去的造車新勢力，是“科技公司去造車”；如今的京東模式，是“零售公司去造系統(tǒng)”。

當造車成為全產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)化的載體，誰能掌握場景和算法，誰就能定義制造。

劉強東選擇的戰(zhàn)場，是流通效率、物流智能、供應鏈重構(gòu)。

換句話說，他不去搶用戶的錢，而是去搶行業(yè)的底層邏輯。

想象一下，當全國幾百萬輛智能貨運車都接入京東系統(tǒng)后，它能做的不只是送快遞 ， 還能成為京東AI調(diào)度的節(jié)點、廣告投放的終端、甚至是城市物流數(shù)據(jù)的基礎設施。

這才是真正的劉強東式野心：不再依附制造業(yè)，而是讓制造業(yè)依附他。

京東這次和長安的合作，其實是國家級樣本。

央企掌控制造，民企輸出技術(shù)與運營能力，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化融合的最新模板。

回看整個造車史，互聯(lián)網(wǎng)巨頭幾乎都挨過坑。

百度做Apollo，燒錢慢；阿里押小鵬，邊緣化；滴滴造車胎死腹中。

唯獨京東 ， 一步都沒浪費。

因為它始終記得自己是誰。

它不是為了做車而造車，而是為了讓“物流更快”而造車。

造車對別人是一次轉(zhuǎn)型，對劉強東是一種進化。

當別人還在卷馬力和屏幕，他已經(jīng)在卷系統(tǒng)與生態(tài)。

所以，這場無人駕駛的革命，不只是技術(shù)升級，而是一次商業(yè)體系的重排。

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