相比于封閉式的轎車與SUV，皮卡所具有的開放式貨箱讓這一類車型在實用性上擁有了巨大的優(yōu)勢。在皮卡車上，用戶不僅可以更為方便地裝卸各類物品，同時也能夠根據(jù)自己的需要進行自由擴展。而在皮卡貨箱本身沒有太多可以改進的背景下，更多與貨箱尾門有關的創(chuàng)新與發(fā)明逐漸地進入了大家的視野中。

近年來，廣大汽車制造商十分熱衷于為自己的產品做“加法”，越來越多的電子設備、紛繁復雜的軟件系統(tǒng)以及各類五花八門的新功能讓一款汽車變得更為“沉重”。而對于皮卡廠商來說，他們也絞盡腦汁針對貨箱尾門研發(fā)出了更多新玩法，試圖以此來證明自己的產品比競爭對手更為實用，同時在宣傳上占得先機。

回顧歷史，皮卡“Pickup ”這一名詞首次于1925年被福特提出，他們在該年所推出的福特TT車型是歷史上第一款面向客戶銷售的敞篷皮卡產品。在3年后的1928年，福特又基于這款TT敞篷產品打造出了第一臺采用了封閉駕駛室的皮卡車型，而該車的問世也為現(xiàn)代皮卡的發(fā)展奠定了基礎。

在福特TT皮卡誕生后的幾十年間，皮卡的尾門始終僅僅是一個“門”，它的操作僅限于打開和關閉。而隨著車輛的不斷發(fā)展，部分皮卡廠商在后續(xù)的產品中針對用戶的需求增加了尾箱門鎖以及阻尼桿，以此來提升尾門的安全性與質感。然而盡管全球的汽車工業(yè)在21世紀（參數(shù)丨圖片）前的幾十年得到了質的飛躍。但從根本上來說，上世紀末的諸多皮卡車型的尾門在結構、操作方式上與1925年的福特TT沒有本質區(qū)別。

不過隨著21世紀的到來，當傳統(tǒng)汽車技術發(fā)展速度逐漸放緩后，有越來越多的車企開始在各個領域尋求與競品間的差異化，而尾門功能的創(chuàng)新則成為皮卡企業(yè)的切入點。2002年，林肯借鑒福特F-150平臺，打造了一款名為Blackwood的豪華皮卡產品，其貨箱創(chuàng)新性地采用了“三開門”設計。該車原廠配有一個可向上打開的貨箱蓋，同時尾門也使用了對開方式。不過由于該車上蓋的開啟角度十分有限，同時對開的尾門在操作上也并不簡單，導致該車在實用性上相比于傳統(tǒng)皮卡反倒是大打折扣，最終讓這款尾門成為“中看不中用”的代表。然而通過后續(xù)的發(fā)展來看，林肯此次的創(chuàng)新卻為皮卡尾門未來的發(fā)展提供了新的思路。

4年后的2006年，或許是擔心基于一體式平臺打造的Ridgeline在吸引力上存在不足，本田在該車中進行了更大的創(chuàng)新，為其配備了名為Dual-Action的雙動尾門。與傳統(tǒng)皮卡相比，該車在尾門側面額外增加了一組鉸鏈，允許車主可以向外旋轉打開尾門，方便在車尾往貨箱內部拿取或擺放更多物品。而這款雙動尾門一經(jīng)推出就受到了廣大消費者的高度認可，也一直被本田沿用至今。

在接下來的幾年中，隨著皮卡產品的不斷豐富以及用戶需求的轉變，美國本土的消費者開始越發(fā)青睞大尺寸的皮卡產品。不過這一類車型在具備更大裝載能力的同時，由于懸掛普遍被加高，所以這也為用戶日常上下貨箱帶來了嚴重的障礙。

而當時的福特則十分敏銳地捕捉到了消費者的痛點，他們針對皮卡的尾門進行了更為大膽的創(chuàng)新。在2008款的Super Duty系列皮卡車型中，福特將一個可伸縮性的腳踏板集成在了貨箱尾門內，并且在尾門內側還增加了一根可以立起來固定住的扶手，便于用戶更為從容地上下貨箱，以不至于不會太過狼狽，而在隨后年款的車型中，這款尾門也被更多福特旗下的皮卡產品所選用。

從福特開始，有越來越多的車企加入了圍繞皮卡尾門的“軍備競賽”，這其中以通用集團為代表。在2018年左右，他們推出了名為MultiPro的后尾門系統(tǒng)，并率先應用在了2019年款的GMC SIERRA皮卡車型中。同時，這款尾門還以Multi-Flex的名字搭載在了同集團下的雪佛蘭Silverado上。

與剛剛提到的福特尾門相比，通用集團所設計的尾門系統(tǒng)不僅具有方便上下車的折疊式踏腳，而且還采用了可多段式開啟的方式，方便用戶運送更多的長條狀物品，同時還將把手設計在了貨箱內部，不會像福特那樣顯得過于突兀。而上面的這張來自官方的圖片則清楚地展現(xiàn)了MultiPro尾門系統(tǒng)所具備的多種使用方式，的確能為身處不同場景下的用戶提供幫助。

除了福特與通用外，老牌皮卡廠商RAM對于貨箱尾門也有了新的玩法與創(chuàng)意。它們重啟了此前林肯Blackwood車型上所采用的對開門設計，而除了傳統(tǒng)的整體開啟方式外，RAM還將多功能尾門按 60/40 的比例進行了單獨拆分。此外，他們也沒有額外設計可折疊的踏板，而是將車輛的后保險杠進行了修改，方便用戶進行踩踏。

而在近幾年的車型中，福特也采用了類似的設計來不斷更新與豐富自家皮卡的尾門功能，他們于2023年推出了名為Pro Access的尾門系統(tǒng)。該尾門采用了20/60/20的比例分隔，同樣允許用戶以外旋的方式將中間最大的門展開，并且還將電動踏板隱藏在了車底處，讓用戶可以更為靠近貨箱邊緣去拿取物品。

不可否認，以上提到的尾門功能的的確確很大程度上提升了用戶在用車時的便利性，但是在功能堆砌的同時，也為這些尾門帶來了一個重大的問題，那就是重量。額外增加的鉸鏈、踏板以及一些擋板會極大程度上增加尾門的重量，讓它們變得更為沉重。通過海外媒體收集到的數(shù)據(jù)來看，2008年福特Super Duty系列所配備的尾門比普通版本重了約21kg，通用 MultiPro尾門則會增加23kg。而最離譜的當數(shù)RAM，其所配備的尾門比此前的普通版本重了35kg。

當這額外的幾十公斤尾門增加在車尾后，不僅會讓用戶收折起來變得更為費力，同時也會或多或少地影響車輛的駕駛體驗與燃油經(jīng)濟性。而如果加入電控裝置以及電機作為輔助的話，不僅會進一步增加車尾的負擔，同時還會有更多失效的風險，反而會為用戶的日常用車生活增加更大的隱患。

不僅是在美國市場，近年來，隨著我國皮卡市場的向上發(fā)展，有越來越多的國產皮卡也開始針對尾門進行開發(fā)，以海外車企為靈感推出了豐富與便捷的尾門功能，比如長安獵手、長城炮以及大通等等品牌車型。而關于尾門更多的用法與玩法還有待廠家的工程師們進一步挖掘，究竟哪家車企會率先帶來下一個“顛覆性”的尾門設計，讓我們拭目以待。