極星汽車（Polestar），這個(gè)曾被冠以“車圈頂級(jí)富二代”之名的品牌，三年前背靠吉利和沃爾沃在納斯達(dá)克成功上市，如今卻在中國(guó)節(jié)節(jié)敗退。

近日，有消息傳出，極星已關(guān)閉了其在中國(guó)僅剩的最后一家直營(yíng)門店，該店位于上海前灘L+Plaza。對(duì)此，極星中國(guó)方面回應(yīng)道，極星正在戰(zhàn)略性地調(diào)整在華業(yè)務(wù)模式，以更好地契合中國(guó)市場(chǎng)多樣化、快速變化的消費(fèi)需求。今年上半年，極星陸續(xù)關(guān)閉了其在北京、廣州、杭州等城市的直營(yíng)門店。

巨額虧損，資不抵債

“雖然暫時(shí)關(guān)閉了上海的門店，但極星在中國(guó)的其他業(yè)務(wù)均不受影響，車主的權(quán)益也不會(huì)受到任何影響?！睒O星中國(guó)方面強(qiáng)調(diào)。此外，極星的線上銷售暫時(shí)不受影響。

極星官方客服也表示，“目前極星汽車主要采取線上銷售模式”。線下僅保留少量“服務(wù)中心”，提供試駕預(yù)約、車輛交付與售后維修等服務(wù)。極星用戶可登錄官方APP或小程序，完成車型配置、價(jià)格查詢、訂單支付等操作。

極星走到今天這一步，不得不令人感慨。提及極星，不得不先說(shuō)其特殊的品牌背景。極星的歷史可以追溯到1996年，當(dāng)時(shí)瑞典賽車手Jan Nilsson 組建了Flash Engineering賽車隊(duì)，后車隊(duì)于2005 年更名為極星（Polestar），并成為沃爾沃的御用高性能改裝廠商。2009年，極星成為沃爾沃的官方合作伙伴，2015年7月被沃爾沃收購(gòu)，成為其旗下高性能部門。2017年，在吉利和沃爾沃的推動(dòng)下，極星正式成為獨(dú)立的電動(dòng)汽車品牌。

背靠?jī)纱筌嚻螅瑯O星可以說(shuō)是“含著金湯匙出生”。由沃爾沃主抓研發(fā)設(shè)計(jì)，吉利負(fù)責(zé)生產(chǎn)和供應(yīng)鏈，總部設(shè)在瑞典哥德堡，極星一開(kāi)始就打出“國(guó)際范兒”，瞄準(zhǔn)的也是高端用戶。不過(guò)，從后續(xù)發(fā)展來(lái)看，極星不但沒(méi)能成為沃爾沃電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的王牌，還不得不依靠沃爾沃及吉利一再對(duì)其“輸血”。

數(shù)據(jù)顯示，2020年至2024年，極星總計(jì)虧損逾51億美元，其中僅2024年一年就虧損了20億美元。截至2024年底，極星的總資產(chǎn)為40.54億美元，而總負(fù)債卻高達(dá)73.83億美元，資不抵債。2025年上半年，極星凈虧損從去年同期的5.44億美元增至11.93億美元。

銷量方面，2024年極星全球銷量為4.49萬(wàn)輛，同比下降15%。中國(guó)市場(chǎng)是極星失利最明顯的地方，2024年該品牌在華銷量為3120輛，而2025年上半年僅為69輛。

另外，極星于2022年6月在納斯達(dá)克上市，開(kāi)盤價(jià)為12.98美元/股，上市當(dāng)日市值高達(dá)270億美元。不過(guò)，之后極星股價(jià)一路走低，市值蒸發(fā)9成以上。2024年極星曾因股價(jià)連續(xù)30個(gè)工作日低于1美元/股，一度遭到納斯達(dá)克退市警告。最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月14日收盤，極星股價(jià)為0.87美元/股，市值為20.4億美元。

沃爾沃抽身，吉利輸血

值得注意的是，眼看極星已經(jīng)成為一個(gè)拖累，就在2024年初，沃爾沃宣布停止對(duì)極星的資金支持。消息一出，沃爾沃股價(jià)一度飆升逾30%。之后，沃爾沃將持有的極星股權(quán)大半轉(zhuǎn)讓給吉利，再加上今年6月吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福通過(guò)PSD Investment注資2億美元為極星“續(xù)命”，沃爾沃的持股進(jìn)一步降至16%。

極星走到今天這一步，產(chǎn)品定位混亂是重要原因之一。極星的產(chǎn)品價(jià)格忽高忽低，缺乏連貫性和穩(wěn)定性。極星1定價(jià)高達(dá)145萬(wàn)元，極星2起售價(jià)降至約30萬(wàn)元，極星3起售價(jià)又拉升至約70萬(wàn)元，極星4起售價(jià)再次降回30萬(wàn)元級(jí)別，極星5預(yù)售價(jià)則回到70萬(wàn)元級(jí)別。這種價(jià)格的大幅波動(dòng)讓消費(fèi)者難以對(duì)極星的品牌價(jià)值形成清晰認(rèn)知。

另外，極星的車型定位在超跑、轎跑、SUV等多種類型之間不斷切換。其中，極星1是混動(dòng)GT轎跑，走超豪華路線；極星2則改為純電轎跑，試圖走量；極星3是豪華SUV；極星4變成了轎跑SUV；極星5和極星6則再次回到轎跑和超跑領(lǐng)域。這種頻繁的定位切換，使得品牌形象難以聚焦。也正是由于價(jià)格和車型定位的混亂，極星難以確定明確的目標(biāo)受眾。

此外，作為母公司的吉利和沃爾沃也推出了高端新能源車型，例如極氪001、沃爾沃XC90（參數(shù)丨圖片）等，這些產(chǎn)品與極星形成了直接競(jìng)爭(zhēng)。

管理層方面，極星中國(guó)區(qū)高管變動(dòng)頻繁，8年更換7位CEO，導(dǎo)致公司戰(zhàn)略缺乏連貫性和穩(wěn)定性，各項(xiàng)業(yè)務(wù)推進(jìn)困難。更何況，極星決策權(quán)長(zhǎng)期集中于瑞典總部，戰(zhàn)略重心偏向海外尤其是歐洲市場(chǎng)，中國(guó)團(tuán)隊(duì)權(quán)限有限。至于極星全球管理團(tuán)隊(duì)也幾乎全員“大換血”，進(jìn)一步加劇了公司的混亂局面。

為應(yīng)對(duì)困境，極星已采取多項(xiàng)措施，包括裁員、收縮中國(guó)業(yè)務(wù)、尋求融資等。極星新任CEO Michael Lohscheller年初曾表示，該公司需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能盈利，并推遲了向更多國(guó)家擴(kuò)張的計(jì)劃，且原計(jì)劃2025年底轉(zhuǎn)正的自由現(xiàn)金流也調(diào)整為2027年。

而今，極星將希望寄托于歐洲基本盤與“線上”的輕資產(chǎn)模式，但歐洲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈，特斯拉、大眾等品牌已占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，極星想鞏固基本盤并非易事，而輕資產(chǎn)模式對(duì)品牌線上運(yùn)營(yíng)能力要求極高，這條轉(zhuǎn)型路充滿不確定性。

文：張冬梅 編輯：黃霞 版式：劉曉燁