導(dǎo)讀：京東開始走華為的路子。

李彥丨作者

木魚丨編輯

壹覽商業(yè)丨出品

10月14日，在京東11.11驚喜開放日上，京東正式宣布聯(lián)合寧德時(shí)代旗下的時(shí)代電服與廣汽集團(tuán)共同推出一款“國民好車”。

根據(jù)規(guī)劃，該車將于京東11.11期間正式發(fā)布，并在京東進(jìn)行獨(dú)家銷售。即日起，用戶可在京東APP搜索“國民好車”提前預(yù)約試駕、參與互動(dòng)，享受系列超值早鳥權(quán)益。

京東回應(yīng)《科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)》稱：這款新車是三方聯(lián)合推出，京東主要提供用戶消費(fèi)洞察和獨(dú)家銷售，不直接涉及制造環(huán)節(jié)。

根據(jù)三方企業(yè)定位，這次合作將基于廣汽在智能制造、全域安全技術(shù)與全球化研發(fā)體系的硬核實(shí)力進(jìn)行生產(chǎn)落地，寧德時(shí)代旗下時(shí)代電服提供換電技術(shù)和電池系統(tǒng)，京東負(fù)責(zé)用戶洞察、數(shù)據(jù)建模、銷售與服務(wù)體系整合。

早在汽車零售階段，京東就已布局多年。京東汽車擁有覆蓋“買、配、養(yǎng)、用、換”的完整業(yè)務(wù)體系，線上平臺(tái)提供汽車配件與整車銷售，線下則有近3000家京東養(yǎng)車門店及4萬多家合作網(wǎng)點(diǎn)。如今，這一體系的上游正被打通——從“賣車”延伸到“造車”，讓京東的汽車生態(tài)閉環(huán)得以成形。

在壹覽商業(yè)看來，京東此次“造”車，與華為在汽車領(lǐng)域的打法較為相似。兩者都通過技術(shù)、渠道或生態(tài)能力深度參與整車落地和用戶體驗(yàn)環(huán)節(jié)。

華為的邏輯是，從智能化切入汽車產(chǎn)業(yè)。它不直接生產(chǎn)整車，而是以鴻蒙座艙、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）、車載芯片等技術(shù)為核心，與賽力斯、奇瑞、北汽等車企共創(chuàng)產(chǎn)品，形成了“技術(shù)中樞+品牌共建”的合作模式。

通過“鴻蒙智行”體系，華為掌握了座艙系統(tǒng)、智駕算法、軟件更新和用戶數(shù)據(jù)的核心能力，使汽車成為“行走的智能終端”，并在零售端通過體驗(yàn)店、直營店、線上平臺(tái)打通銷售閉環(huán)。換句話說，華為造車的核心，是以科技和生態(tài)定義汽車的未來。

京東的路線同樣避開了重資產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，但切口不同。它是從消費(fèi)端反向整合產(chǎn)業(yè)鏈。京東手里握的是6億活躍用戶、全渠道銷售與供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，以及覆蓋“買、配、養(yǎng)、用、換”的服務(wù)生態(tài)。它要做的，是讓造車從研發(fā)階段就被數(shù)據(jù)定義——通過用戶洞察和行為分析確定車型定位、價(jià)格區(qū)間、續(xù)航需求，再用平臺(tái)和物流體系打通銷售、交付和售后。這是一種以“零售中臺(tái)”反向驅(qū)動(dòng)制造的思路。

兩者的相似之處在于，都在重構(gòu)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的分工邊界——前者用技術(shù)賦能車企，后者用渠道與用戶賦能制造；都強(qiáng)調(diào)以數(shù)據(jù)為中心的產(chǎn)品定義與服務(wù)體驗(yàn)。

但差異也十分清晰。華為的根在科技，它通過軟硬件系統(tǒng)讓汽車更聰明、更安全、更具計(jì)算能力；京東的根在零售，它通過消費(fèi)洞察和供應(yīng)鏈協(xié)同，讓買車、用車更便捷、更普惠。前者強(qiáng)調(diào)技術(shù)深度，后者強(qiáng)調(diào)服務(wù)廣度。

可以說，華為解決的是“車如何更智能”的問題，京東要解決的則是“買車如何更簡單”。一個(gè)代表著智能制造的上游重塑，一個(gè)代表著零售體系的下游創(chuàng)新——兩種路徑，正共同推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的邊界繼續(xù)被打破。