2025 年 10 月 10 日，交通運輸部發(fā)布《關于對涉美船舶征收特別港務費的公告》（2025 年第 18 號），明確自 10 月 14 日起對五類涉美船舶征收特別港務費。這一舉措并非主動設限，而是對美國 4 月 17 日出臺的歧視性海運政策的對等反制，彰顯中方維護國際航運秩序的堅定立場。

美方單邊挑釁是矛盾的根源。美國貿易代表辦公室（USTR）依據 301 條款，以 “振興本土造船業(yè)” 為由，宣布對中資擁有、運營或中國建造的船舶加收港口費：集裝箱船等按每凈噸 50 美元收費，散貨船等按 18 美元收費，甚至第三方所有的中國造船舶也需繳費。這種 “按國籍、按建造地定價” 的規(guī)則，公然違反 WTO 非歧視原則及《中美海運協定》。據 Alphaliner 測算，2026 年全球航企將因此增加 32 億美元成本，其中中遠海運獨自承擔 15.27 億美元，占比近半。

中方反制措施體現精準對等原則。征收對象涵蓋美國擁有、運營、持股 25% 以上關聯企業(yè)所屬、美籍及美造船舶，精準鎖定 “美國背景” 船舶。收費采用階梯遞增模式：2025 年每凈噸 400 元，2028 年升至 1120 元，同時設置 “單航次首港繳費、年限 5 航次” 條款，兼顧反制效果與市場適應期。這一設計既回應美方制裁節(jié)奏，又避免過度沖擊航運企業(yè)。

舉措已引發(fā)全球航運市場調整。美國美森輪船受沖擊最直接，其 4.2 萬噸級 “美森寧波號” 單次靠泊中國需多繳 1680 萬元，已宣布通過越南中轉規(guī)避收費。但中國造船業(yè)的競爭力提供了緩沖：2025 年 1-4 月新接訂單占全球 67.6%，手持訂單排至 2029 年，建造周期比韓國短 3-6 個月，成本低 15%-20%，市場黏性難以撼動。

國際社會普遍擔憂單邊主義危害。歐盟航運委員會指出 “美方率先歧視是根源”，日本郵船已將 3 艘中國造船舶調至歐洲航線。中方則依法依規(guī)推進反制，既依據《國際海運條例》實施措施，又在 WTO 提起申訴，并推動組建 “國際航運公平聯盟”，已有 12 國 28 家機構加入反對貿易制裁。

值得注意的是，中方始終留有余地，公告明確 “美方取消歧視性收費則同步終止反制”。當前全球經濟復蘇乏力，供應鏈穩(wěn)定性至關重要。這場博弈再次證明，將國內法凌駕于國際法之上的單邊主義終將導致 “雙輸”，唯有回歸多邊協商才能實現共贏。

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