近期，固態(tài)電池領域再傳新進展。據(jù)多家主流媒體報道，中國科學院金屬研究所研發(fā)出一種新型材料，成功攻克了固態(tài)電池界面阻抗高、離子傳輸效率低的關鍵難題，為固態(tài)電池商業(yè)化進程再添助力。

事實上，固態(tài)電池早已成為全球資本市場的 “寵兒”。2025 年，美股固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè) QuantumScape 一躍成為華爾街焦點，其近 150% 的年度漲幅遠超 Meta、微軟、谷歌、英偉達、特斯拉等一眾明星企業(yè)股價表現(xiàn)；A 股市場同樣不甘落后，同花順固態(tài)電池指數(shù)年度漲幅超 50%，與半導體板塊共同成為本輪牛市的兩大核心主線。

隨之而來的，是 “新能源汽車行業(yè)游戲規(guī)則即將改寫” 的聲音不斷涌現(xiàn)，仿佛壓垮燃油車的最后一根稻草，已近在咫尺。

從 “紙面概念” 到 “落地可期”：固態(tài)電池為何突然 C 位出圈？

固態(tài)電池并非新鮮技術，為何如今突然站上資本市場的核心舞臺？這場醞釀多年的技術革命，又走到了哪一步？

眼下，鋰電池已成為中國對外出口的 “新名片”。海關數(shù)據(jù)顯示，2025 年 1-8 月，我國鋰電池出口量達 30.03 億個，同比增長 18.66%；出口額更是達到 482.96 億美元，同比增幅 25.79%。

但與此同時，“自燃風險” 始終是傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池難以擺脫的痛點，也一直牽動著公眾的神經。在此背景下，新能源車企為凸顯技術優(yōu)勢，紛紛對液態(tài)鋰電池展開火燒、擠壓、撞擊、穿透等嚴苛測試，試圖在安全性能上拉開差距。

然而，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，其核心的液態(tài)電解質本身就具有易燃易爆屬性 —— 即便通過技術迭代不斷提升安全上限，也無法從根本上消除這一隱患。正因如此，固態(tài)電池被業(yè)界普遍視為解決鋰電池安全問題的 “最優(yōu)解”。

“固態(tài)電池具備能量密度高、穩(wěn)定性強、安全性好、使用壽命長、耐高溫等多重優(yōu)勢，能夠彌補三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的短板，是公認的鋰電池技術發(fā)展終極形態(tài)。” 一位業(yè)內人士向鋅刻度透露。

事實上，全球企業(yè)對固態(tài)電池的戰(zhàn)略布局已持續(xù)多年：早在 2010 年，豐田便啟動了固態(tài)電池的研發(fā)探索；此后，寶馬投資固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè) Solid Power，奔馳入股固態(tài)電池制造商 Factorial Energy 與輝能科技…… 眾多車企與科技公司紛紛入局。

但受多重因素制約，固態(tài)電池的商業(yè)化量產始終停留在 “夢想階段”，未能真正落地。直到 2025 年，隨著固態(tài)電池相關技術與產業(yè)動態(tài)持續(xù)升溫，人們才第一次真切看到其落地的希望。

之所以從 “可望不可即” 走向 “落地可期”，背后主要有兩大關鍵原因：

1. 技術突破：從 “實驗室數(shù)據(jù)” 到 “真實路況驗證”

如今，固態(tài)電池的能量密度不斷刷新紀錄，實驗室階段最高已突破 600Wh/kg，遠超以高能量密度著稱的三元鋰電池，足以徹底解決新能源汽車的里程焦慮。

更重要的是，固態(tài)電池不再是 “紙面王者”——2025 年 9 月 9 日，奔馳宣布其搭載固態(tài)電池的純電 EQS 測試車，完成了真實場景下的長途道路測試。該測試車從德國出發(fā)，穿越丹麥，最終抵達瑞典，全程經歷了多種氣候環(huán)境與復雜路況考驗，續(xù)航里程成功突破 1200 公里大關。

2. 車企押注：明確上車時間表，產業(yè)加速推進

進入 2025 年后，比亞迪、上汽集團、長安汽車等國內主流車企紛紛公布固態(tài)電池上車時間表，大多集中在 2026 年至 2027 年。

例如，長安汽車在投資者關系活動記錄表中明確提到，計劃 2026 年實現(xiàn)固態(tài)電池裝車驗證，2027 年推進固態(tài)電池逐步量產；比亞迪則表示，擬于 2027 年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用，2030 年后實現(xiàn)大規(guī)模上車。

商業(yè)化量產仍需 “過三關”：半固態(tài)只是過渡，全固態(tài)才是終局

需要明確的是，目前已實現(xiàn)量產上車的 “固態(tài)電池”，實際上是半固態(tài)電池。

公開信息顯示，贛鋒鋰業(yè)的半固態(tài)電池已在東風 E70 車型完成試裝車，并于賽力斯 SF5 車型實現(xiàn)量產；全新 MG4 則搭載了上汽集團與清陶能源聯(lián)合研發(fā)的半固態(tài)電池……

所謂半固態(tài)電池，仍含有 5%~10% 的液態(tài)電解質 —— 盡管其能量密度較傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池有所提升，但本質上只是液態(tài)鋰電池的 “高階進化版”，屬于過渡性技術產品。

中國科學院院士歐陽明高曾指出：“作為過渡技術路線，國內發(fā)展半固態(tài)電池既有必要也有實際意義，但行業(yè)更核心的目標，仍是研發(fā)具有顛覆性的全固態(tài)電池技術?！?/p>

即便如此，要實現(xiàn)全固態(tài)電池的真正商業(yè)化量產，仍需跨越三大核心難關：

第一關：高成本難題待解，硫化鋰降本是關鍵

硫化鋰是固態(tài)電池的核心材料，同時也是推高其成本的主要因素 —— 其價格直接決定了固態(tài)電池商業(yè)化量產的進度。

目前，硫化鋰市場價高達 300 萬～400 萬元 / 噸，而傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的關鍵原料碳酸鋰，市場價不足 8 萬元 / 噸，兩者價格差距懸殊。如此高的原料成本，直接推高了固態(tài)電池的整體造價，難以惠及普通消費者。

更值得關注的是，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池技術正不斷成熟：以理想 i6 搭載的 5C 磷酸鐵鋰電池為例，其續(xù)航里程可達 720 公里，且充電 10 分鐘即可補充 500 公里續(xù)航 —— 這進一步削弱了當前固態(tài)電池的市場吸引力。

簡言之，若硫化鋰無法實現(xiàn) “高品質、低成本、大規(guī)模” 生產，固態(tài)電池的成本就難以降至具備市場競爭力的水平，也無法從 “小眾產品” 走向 “大眾應用”。

第二關：生產工藝復雜，良率不足成瓶頸

盡管固態(tài)電池技術取得突破，但在商業(yè)化量產的工藝層面，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。其中，被寄予厚望的硫化鋰路線存在 “遇水有毒” 的特性，這對生產安全提出了極高要求 —— 需要在惰性氣體環(huán)境下進行生產，大大增加了大規(guī)模量產的難度。

以天齊鋰業(yè)的四川眉山項目為例，其硫化鋰年產量僅為 50 噸，這意味著短期內硫化鋰的降本難度極大。

此外，良率不足也是當前的核心問題之一。高工鋰電指出：“固態(tài)電解質與電極之間的接觸不良，會導致電池內阻大幅增加，進而影響充放電效率與循環(huán)壽命。部分企業(yè)嘗試通過‘三明治結構’改善界面接觸，但在規(guī)模化生產中，良率不足 50%，遠未達到商業(yè)化要求?！?/p>

第三關：應用場景有限，從 “細分領域” 到 “主流市場” 任重道遠

雖然新能源汽車是固態(tài)電池的 “終極應用場景”，但目前其主要應用領域集中在低空飛行器、人形機器人等 “對成本敏感度較低” 的場景 —— 換句話說，新能源汽車當前仍處于固態(tài)電池的 “試驗田” 階段。

從這個角度來看，盡管固態(tài)電池應用前景廣闊，但要從細分場景切入主流市場，仍有漫長的路要走。中金公司分析認為：“固態(tài)電池有望率先在 eVTOL（電動垂直起降飛行器）、消費電子等領域實現(xiàn)大規(guī)模量產，通過量產帶動成本下降后，再逐步向動力電池領域滲透。預計到 2030 年，固態(tài)電池在動力領域的滲透率約為 3%?！?/p>

中日韓 “三國殺”：中國需守住戰(zhàn)略主動權

值得注意的是，在固態(tài)電池的競爭中，日韓企業(yè)同樣是 “重量級選手”。豐田、本田、日產、三星等日韓企業(yè)紛紛加大對固態(tài)電池的投入，將其視為實現(xiàn) “彎道超車” 的戰(zhàn)略機遇。

TrendForce 集邦咨詢數(shù)據(jù)顯示，截至 2024 年，日本在全球固態(tài)電池相關專利申請中的占比高達 36%，中國與韓國分別以 27% 和 18% 緊隨其后。

不過，國內企業(yè)也在加速沖刺：寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等頭部電池企業(yè)均在固態(tài)電池領域布局，且中國在硫化鋰技術路線上已走在世界前列，初步掌握了戰(zhàn)略主動權。

“中國企業(yè)必須保持警惕，在固態(tài)電池這場競爭中擊敗日韓企業(yè) —— 唯有如此，中日韓三分鋰電池市場的格局才會正式終結，中國才能主導全球鋰電池市場?！?市值觀察如此評論。

總而言之，盡管固態(tài)電池仍存在諸多待解難題，但圍繞它的技術研發(fā)與產業(yè)競爭已全面展開。一旦固態(tài)電池實現(xiàn)全面上車，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的較量，或將迎來最終篇章。

至于這場技術革命最終會走向何方，答案還需時間來揭曉。