廣州BRT是城市快速公交的一種稱呼，回頭看廣州市的BRT公交規(guī)劃出臺(tái)到動(dòng)工，本身就有很大的質(zhì)疑，畢竟這個(gè)項(xiàng)目動(dòng)工的時(shí)候廣州地鐵已經(jīng)有4條線路在首段運(yùn)營(yíng)，很多地鐵線路也在施工和規(guī)劃以及全線運(yùn)營(yíng)籌備，此時(shí)還有沒(méi)有必要巨資上馬路面BRT快速公交項(xiàng)目。

廣州原本想規(guī)劃多少條BRT沒(méi)有人知道，但在社會(huì)質(zhì)疑中還是啟動(dòng)了廣州市第一個(gè)大概也是最后一個(gè)BRT快速公交項(xiàng)目，這個(gè)項(xiàng)目從廣州天河區(qū)體育中心到黃浦區(qū)夏園，總計(jì)長(zhǎng)23公里，原本預(yù)算每公里造價(jià)不超過(guò)3157萬(wàn)元，總投資不超過(guò)7.23億元。

2008年11月30日，廣州首個(gè)BRT快速公交工程開始動(dòng)工建設(shè)，起點(diǎn)從天河體育中心BRT站臺(tái)沿著中山大道，一直到黃浦區(qū)夏園BRT站臺(tái)，總共設(shè)有26座BRT站臺(tái)，2010年開始正式運(yùn)營(yíng)。

當(dāng)年媒體報(bào)道廣州BRT審計(jì)結(jié)果部分，質(zhì)疑超預(yù)算太貴了。

當(dāng)年媒體報(bào)道廣州BRT完工后的部分審計(jì)情況。

23公里計(jì)劃耗資7.23億，實(shí)際上用的是翻倍還多，2014年廣州市審計(jì)部門披露出來(lái)的數(shù)據(jù)驚人，原本說(shuō)的預(yù)算每公里不超過(guò)3157萬(wàn)元，實(shí)際上每公里造價(jià)高達(dá)8070萬(wàn)元，已經(jīng)完全翻倍，按照審計(jì)結(jié)果推算，23公里項(xiàng)目高達(dá)18.48億，已經(jīng)接近20億，原本計(jì)劃是7.23億，已經(jīng)成了天價(jià)工程項(xiàng)目。

在“過(guò)渡性浪費(fèi)”的質(zhì)疑和批評(píng)聲中，大概再也沒(méi)有第二條BRT項(xiàng)目出來(lái)。為什么說(shuō)這個(gè)項(xiàng)目被質(zhì)疑是“過(guò)渡性浪費(fèi)”項(xiàng)目

1997年6月28日，廣州首條地鐵，廣州地鐵1號(hào)線首通開通運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)5.4公里，是內(nèi)地第四條開通地鐵的城市?。

在2008年底，廣州BRT快速公交動(dòng)工的時(shí)候，廣州已經(jīng)有4條地鐵線路在開始運(yùn)營(yíng)，2010年廣州BRT快速公交開始運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，廣州計(jì)劃7條地鐵線路運(yùn)營(yíng)。

廣州BRT快速公交全部設(shè)置專用道路，禁止社會(huì)車輛駛?cè)?，全線23公里，設(shè)置26個(gè)封閉式BRT車站，幾乎每個(gè)BRT車站都建在馬路中央，兩邊對(duì)向需要建設(shè)多條過(guò)街天橋分支，每個(gè)BRT站臺(tái)需要占用一條機(jī)動(dòng)車道的面積，每個(gè)BRT行駛需要兩條車道，這樣計(jì)算就需要三條車道供BRT占用，加上每個(gè)BRT站臺(tái)全部安裝屏蔽門以及智能化信息系統(tǒng)。

真正有意義的是地鐵發(fā)展不完善的幾年，之后這些BRT已經(jīng)成為城市道路的負(fù)資產(chǎn)。崗頂BRT專用車道不得已，需要在高峰期時(shí)段讓社會(huì)車輛借道通行，否則整個(gè)崗頂交通會(huì)陷入癱瘓。

很多BRT專用通道上特意標(biāo)注“禁止社會(huì)車輛通行”，中山大道也是一條主干道。

很多時(shí)候，社會(huì)車輛只有3條道路在通行，BRT專用道是2條，站臺(tái)占用一條，等于一個(gè)BRT把一半的路分走了，社會(huì)車輛這些年大量在增加，BRT客流量反而是越來(lái)越少，路還是原來(lái)的路。

在下午5點(diǎn)左右，筆者目睹一些BRT公交車上甚至是空車在路面上行駛，站臺(tái)上稀稀拉拉幾個(gè)人，沒(méi)有看到一輛BRT公交車是滿載。所以現(xiàn)在BRT快速公交車發(fā)車時(shí)間延長(zhǎng)，線路壓縮調(diào)整，甚至有些快線干脆取消。根據(jù)媒體一些報(bào)道稱，即使是早晚高峰時(shí)段，BRT也是很難滿載，只有很少BRT車輛可以，但也遠(yuǎn)達(dá)不到過(guò)去前胸貼后背的擁擠，甚至要掛在車門把邊上的那種場(chǎng)景早已經(jīng)成為歷史。

這也是現(xiàn)實(shí)中BRT運(yùn)營(yíng)情況，地鐵的高速高效讓所有公交車丟失大量客流資源，即使在早晚高峰時(shí)期也很難飽和狀態(tài)。

當(dāng)年甚至內(nèi)地有地級(jí)市也在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)BRT快速公交系統(tǒng)，引起本地市民非議，被質(zhì)疑為醉翁之意。

地鐵發(fā)展之后，把城市路面公交系統(tǒng)搬入地下運(yùn)行，沒(méi)有紅綠燈，除了地鐵還是地鐵，變成了真正的專線快速地下公交。地鐵從推出之后，四通八達(dá)的線路，干凈整潔快速高效運(yùn)行，就注定了所有公交車的沒(méi)落。

地鐵必然是大城市最主要的交通網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)然也有人質(zhì)疑地鐵運(yùn)營(yíng)成本太貴，建設(shè)地鐵應(yīng)該考慮到城市人口與規(guī)模的匹配度，地鐵也只有大城市合適。

但地鐵運(yùn)營(yíng)中，一個(gè)入口一臺(tái)安檢配套機(jī)器設(shè)備和電腦，一班四個(gè)人，地鐵多少線路，多少出入口，僅此一項(xiàng)的運(yùn)營(yíng)成本不是一般企業(yè)可以算賬承受。但地鐵運(yùn)營(yíng)中，車上除駕駛?cè)藛T外，幾乎不需要有額外工作人員。

地鐵是未來(lái)大城市最主要的交通工具，多少年的公交車逐漸被邊緣化。

回頭看廣州BRT快速公交規(guī)劃建設(shè)，花了近20億人民幣，方便了中山大道沿線市民幾年出行，承接天河區(qū)和黃浦區(qū)互動(dòng)與融合。但，回頭看是不是一種“過(guò)渡性浪費(fèi)”，如今這些BRT公交站臺(tái)都在馬路中間，以后怎么辦，拆還是不拆，拆又是一筆大工程，耗費(fèi)大量資金。不拆，直接讓BRT車道全天借道通行，或許是最好的辦法。

注：部分圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)