“誰懂被擠成‘薯片’后，直接在地鐵站就能買到一口熱包子的救贖感?！?/p>

在每一個勝似“打仗”的早高峰，在北京工作的小劉都會盤算好自己每一段通勤的動線時間，想要預留出足夠的時間去便利店買早餐就必須在8點42分踏上換乘的第二趟地鐵。

不過，自從北京地鐵近日來陸續(xù)在各大站點開設(shè)了餐車、鮮飲站等便民設(shè)施點后，小劉“來不及買早餐”的煩惱也有了更便捷的解決方案。

2024年12月1日,《城市公共交通條例》正式施行,明確全面落實城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。據(jù)公開報道顯示，北京市已對有條件的地鐵站進行開發(fā)，設(shè)置了便利店、文創(chuàng)店、潮玩機、鮮花柜、智能鮮飲站等便民設(shè)施，未來將繼續(xù)推廣站內(nèi)便民服務設(shè)施，試點“免洗快剪”、面包店、快餐車等業(yè)態(tài)。

作為一條“流金淌銀”的快運線，地鐵帶來的大量人流和客流一直都是繁榮區(qū)域項目、商圈乃至城市商業(yè)的巨大力量。

政策東風之下，前來掘金的玩家自然不在少數(shù)。今年初，美團“食光機”就率先在北京地鐵的望京東、國貿(mào)站進行低調(diào)試點，為消費者提供便攜早餐服務。截至目前，美團食光機的網(wǎng)點數(shù)量已接近50個，覆蓋約30個核心地鐵站。

然而，盡管地鐵流量肉眼可見，但早餐生意利潤微薄已經(jīng)是不爭的事實。此外，當越來越多新的便民設(shè)施涌入地鐵生態(tài)之中，美團食光機能否突出重圍實現(xiàn)長期盈利，仍需要打上一個問號。

對于想要加入地鐵商業(yè)業(yè)態(tài)的玩家們而言，面對地鐵這一相對封閉的消費場景以及地鐵站點更嚴格的準入機制，如何實現(xiàn)生意的良性循環(huán)，同樣是需要思考的關(guān)鍵問題。

低至2元起，美團進地鐵站“擺攤”

“早餐就是打工人一天的第一場能量補給?！?/p>

不過，對于趕時間的上班族而言，在忙碌的早晨留出足夠的空隙時間去買早餐并不容易，或許這也是美團選擇通過早餐切入北京地鐵商業(yè)生態(tài)的原因之一。

比起常見的站外便利店或早餐店，美團食光機的餐車主要設(shè)置在站內(nèi)，消費者在換乘時無需出站即可購買早餐。除餐車外，食光機還以自助餐柜的形式分布在部分站點的出站口附近。

打開食光機小程序可以發(fā)現(xiàn)，目前其早餐主要通過與宏狀元、田老師紅燒肉等連鎖品牌合作提供，品類集中在肉餅、包子、燒麥、雞蛋、豆?jié){和粥等高需求早餐，價格多在2元至5元之間。消費者可通過小程序提前預約，到站憑碼自取，也可現(xiàn)場掃碼即時購買，取餐時間為8點至10點半。

相較于單純的早餐生意而言，美團食光機看起來更像是承載了“外賣柜”的平臺屬性。不過，與傳統(tǒng)外賣的“逐單配送”不同，食光機采用的是集中供給模式。

據(jù)DoNews報道，美團通過用戶預訂量和算法預測，提前向合作商家批量下單。商家當日現(xiàn)做并統(tǒng)一打包，再由騎手批量配送到各個站點?，F(xiàn)場工作人員負責分揀、入柜和保溫，消費者憑取餐碼即時領(lǐng)取，售完即止。

據(jù)悉，作為首批試點之一，食光機在北京地鐵國貿(mào)站每天可售出上百份早餐，不少站點月訂單量已破萬。截至目前，食光機網(wǎng)點數(shù)量已接近50個，覆蓋約30個核心地鐵站，輻射海淀黃莊、西直門、望京、朝陽門等多個核心商務區(qū)。

“對我這種趕早高峰的人來說還挺方便的。”正如小劉所言，美團食光機切中了白領(lǐng)、學生等群體“早餐時間緊張”的痛點，的確滿足了不少消費者的需求。不過這種偏平臺屬性的早餐柜模式，無論是早餐產(chǎn)品供應鏈的穩(wěn)定與高效還是點位的拓展與運營，都對美團的線下運營執(zhí)行能力提出了更高的要求。

早餐生意不“性感”，美團們看中的是什么？

早餐生意，是餐飲行業(yè)公認的一門“苦生意”。

由于時間段的限制，要做好早餐就要求經(jīng)營者必須在凌晨時段就要到店并儲備好相應的食材。另外，早餐品類普遍價格多為1—3元，一份早餐即便搭配飲料，也難超過10元，整體利潤非常微薄。

盡管美團采取的是與品牌方合作運營的模式，不需要起早貪黑儲備食材，但也不能改變早餐業(yè)務利潤不高的現(xiàn)狀。以“包子第一股”巴比饅頭為例，即便巴比饅頭的門店已經(jīng)開了5600多家，每天能賣出幾百萬個包子，2024年全年營收也僅為16.71億元，跟其他生意來比，實在稱不上是“性感”。

另一方面，早餐行業(yè)的競爭同樣十分激烈。據(jù)艾瑞咨詢《2024中國早餐行業(yè)報告》，早餐市場規(guī)模已達2.1萬億元，年增速穩(wěn)定在10%左右，但是目前早餐市場還沒有“領(lǐng)頭羊”。無論是傳統(tǒng)的早餐小攤、快餐連鎖還是跨界經(jīng)營的咖啡店，各種業(yè)態(tài)都想在早餐市場中分得一杯羹。

僅是在美團切入的地鐵早餐細分場景中，就涌入了不少“大玩家”。2024年12月，肯德基就在長沙地鐵1-5號線部分站點率先上線了15臺便民早餐車，為市民提供小程序下單預約、憑取餐碼取餐等形式的快捷早餐選擇。2025年7月，麥當勞早餐車也正式駛?cè)胩K州地鐵站，同樣主打為消費者提供早餐便利，節(jié)省早餐采購時間等。

或許，比起早餐生意帶來的利潤，巨頭們瞄中的更多的是地鐵站龐大的客流量。據(jù)交通運輸部信息，2025年8月，全國共43個城市開通運營地鐵、輕軌線路272條，運營里程9722公里，完成客運量27.9億人次，進站量16.5億人次。

地鐵高流量場景下的消費潛力更是不容小覷。

事實上，早在其他城市還沒有建地鐵的1992年，北京地鐵里就已經(jīng)有商業(yè)設(shè)施，乘客能在地鐵買到漢堡、火腿、三明治、報紙，甚至衣服、化妝品、皮包、錄像帶等。到了2003年，物美便利店還在北京地鐵里開出21家店，集中在1號線和2號線熱門地段。

2004年，出于對安全防護的考慮，北京出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》規(guī)定，包括地鐵站廳、站臺、疏散通道在內(nèi)的場所禁止設(shè)立商業(yè)攤點，關(guān)閉了地鐵站內(nèi)的便利店、書報攤、快餐店等全部商業(yè)店鋪。直到2019年，北京市商務局印發(fā)《服務業(yè)擴大開放重點領(lǐng)域開放改革三年行動計劃》，其中提到“允許在新建地鐵站等交通樞紐開設(shè)商業(yè)設(shè)施”，才讓北京地鐵又重新開啟了商業(yè)嘗試。

另一方面，擁有不少消費業(yè)態(tài)的美團之所以選擇通過餐飲切入地鐵場景，或還源于地鐵的通勤屬性。盡管地鐵站與機場在打造滿足乘客需求的生態(tài)方面有著共通之處，但消費者在地鐵的停留時間往往較為緊湊，唯有餐飲是用戶最為迫切且不可或缺的基本需求。

不過，美團也并未將眼光局限在地鐵早餐這一單一細分品類。據(jù)美團食光機小程序顯示，用戶還可通過小程序下單工作日午餐，由騎手批量運送到食光機入柜后即可取件，取餐時間為11點半至13點。

對于入駐地鐵場景的各方平臺和品牌們而言，在地鐵場景下的業(yè)務試水或許還不能帶來業(yè)績上的明顯增長，他們更看重的或許是地鐵人流量帶來的品牌宣傳效應。

據(jù)北京地鐵便利店工作人員接受《財經(jīng)天下》周刊報道透露，北京地鐵出口比較多，店鋪無法把所有人流覆蓋，哪怕被安檢設(shè)備擋住都可能影響生意。“想達到預期銷售額，還是有點難度的，但對于品牌開拓全國各地的市場都有挺好的宣傳效果?！?/p>

地鐵里的“生意經(jīng)”如何長期奏效？

想要煥發(fā)地鐵商業(yè)活力的，還有各地的地鐵運營商。

即便全國地鐵每個月都承載著上億次的客流，但城市地鐵想要盈利并不簡單。在全國28個城市公布的2024年地鐵年報中，僅有2個城市在盈利。曾經(jīng)國內(nèi)最賺錢的深圳地鐵，2024年凈利潤虧損334億，相當于每天都要虧損接近1億。

和地面交通不同的是，地鐵建設(shè)主要在地下，建設(shè)成本也遠高于地面交通。以上海為例，同樣是2008年，京滬高鐵平均每公里的造價是1.5億元，地鐵12號線每公里造價是4億元，而2024年開工建設(shè)的上海19號線，每公里造價達20億元，成為“史上最貴”。

此外，地鐵的日常運維成本也非常高。據(jù)重慶聽證方案披露的信息，其軌道交通的單位運營成本是15.13元/人次，而算上免費和優(yōu)惠乘客，單個人次票款收入約為2.2元，連成本的零頭都不到。

在這樣的背景之下，也隨著《城市公共交通條例》對公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的放開，除北京外，其他大中城市也在探索地鐵商業(yè)的諸多可能。

今年3月，蘇州地鐵在廣濟南路站（1號線與2號線換乘站）開設(shè)了社區(qū)食堂——“廣濟南大食堂”，是國內(nèi)首個地鐵站內(nèi)食堂，該食堂經(jīng)營面積為1300平方米，可容納280人就餐。用餐費用上， 大葷一般9-12元，小葷5-7元，素菜3-5元，湯和米飯免費提供。

不過，絕大多數(shù)地鐵站僅能滿足基本的客運需求，少有富余空間可用于大規(guī)模商業(yè)改造，像蘇州地鐵食堂這樣的案例，在全國范圍內(nèi)并非普遍適用。

“地下商業(yè)設(shè)施，有的空間位置可能非常好，客流量很大，有的位置可能客流量并不是很穩(wěn)定，這是必然面臨的問題?！?中國商業(yè)聯(lián)合會專家委員會委員賴陽也曾在公開報道中表示，未來地鐵商業(yè)的發(fā)展或?qū)⑿纬梢环N新的競爭業(yè)態(tài)，不是開店就能掙錢，而是開得好才能掙錢。

事實上，地鐵站本身是一個高頻次、高密度的交通樞紐，客流量大，空間結(jié)構(gòu)也較復雜，商業(yè)運營需要考慮的因素很多。除了安全因素，是否會影響乘客的正常通行效率、怎樣的業(yè)態(tài)最適合、哪些站點的需求最強烈等，都需要結(jié)合實際情況進行評估和探索。

對于乘客而言，地鐵作為出行的重要交通樞紐節(jié)點，進一步拓展地鐵商業(yè)業(yè)態(tài)也是全面保障城市生活服務的必要一環(huán)。從地鐵的商業(yè)服務、便民服務、社會責任角度來講，也依舊存在很多的服務業(yè)態(tài)可以進一步被挖掘。

總之，在一個個承載著人們忙碌通行的地鐵站，對于商家和運營方而言，依然有著足夠多的生意機會等待被挖掘。隨著諸如美團、麥當勞這些成熟的品牌開始進駐到地鐵商業(yè)生態(tài)，消費者得以享受更豐富的便民服務，“將地鐵打造為多元生活圈”的愿景正一步步照進現(xiàn)實。

不過，想要真正贏得用戶長期信賴、實現(xiàn)生意的可持續(xù)增長，必須在創(chuàng)新與盈利之外，始終回歸服務的本質(zhì)——將消費者的體驗置于核心。