（全城探秘所有原創(chuàng)首發(fā)文章，抄襲洗稿必究?。?/strong>從十六世紀(jì)開(kāi)始，俄國(guó)踏上擴(kuò)張之路，相繼將今天的西伯利亞以及遠(yuǎn)東地區(qū)納入版圖，其國(guó)土直達(dá)太平洋沿岸；

俄國(guó)擴(kuò)張地圖

這片區(qū)域呢，一方面距離其位于東歐的腹地非常遠(yuǎn)，直線距離就達(dá)到數(shù)千公里以上，另一方面又地廣人稀，面積超過(guò)1300萬(wàn)平方公里，但俄國(guó)人到來(lái)之前，長(zhǎng)期僅生活著少數(shù)游牧和漁獵民族，并且氣候寒冷，分布著遼闊的森林和凍土；

因此，要想控制和開(kāi)發(fā)這片土地，難度無(wú)疑相當(dāng)大，最有效的方式無(wú)非有兩個(gè)，一個(gè)是大規(guī)模移民，一個(gè)是修建連通遠(yuǎn)東和西伯利亞地區(qū)到其歐洲腹地的交通網(wǎng)絡(luò)；

而后一個(gè)，顯然至關(guān)重要。

世界凍土帶分布

事實(shí)上也差不多！

自從占據(jù)西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)后，為了加強(qiáng)對(duì)這片區(qū)域的控制與開(kāi)發(fā)，俄國(guó)曾先后規(guī)劃建設(shè)了三條鐵路；

比較有意思的是，這三條鐵路，居然全部或多或少跟我國(guó)有一定關(guān)系：

1.西伯利亞大鐵路。

作為全世界最長(zhǎng)的鐵路之一，西伯利亞大鐵路西端起自俄羅斯首都莫斯科，東端直達(dá)太平洋沿岸的海參崴，也就是俄國(guó)所稱的符拉迪沃斯托克，鐵路橫跨東歐平原、烏拉爾山脈、西西伯利亞平原、中西伯利亞高原、貝加爾湖等多個(gè)地理板塊，全長(zhǎng)達(dá)到9288公里；

西伯利亞大鐵路

早在19世紀(jì)中期，俄國(guó)就已經(jīng)開(kāi)始對(duì)這條鐵路進(jìn)行論證，但西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)自然條件復(fù)雜，不僅遍布山地河流湖泊，氣候寒冷，溫差大，還分布著遼闊的凍土，以當(dāng)時(shí)俄國(guó)的技術(shù)水平，幾乎不可能完成；

一直到十九世紀(jì)末，俄國(guó)進(jìn)入工業(yè)化時(shí)期，工業(yè)技術(shù)取得一定進(jìn)步，為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)豐富的資源就非常重要，再加上英國(guó)、美國(guó)、日本等列強(qiáng)在遠(yuǎn)東地區(qū)的影響日益增加，為了有效控制其東方領(lǐng)土，俄國(guó)決定修建一條橫穿整個(gè)西伯利亞的鐵路。

1890年，亞歷山大三世頒發(fā)命令，西伯利亞大鐵路從東端起點(diǎn)海參崴動(dòng)工，1891年5月，皇儲(chǔ)尼古拉，也就是后來(lái)的尼古拉二世到達(dá)海參崴主持鐵路奠基儀式，隨后俄國(guó)更是在1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會(huì)”，由皇儲(chǔ)尼古拉親自出任主席；

俄國(guó)對(duì)這條鐵路的重視，由此可見(jiàn)一番。

但西伯利亞大鐵路不僅沿途自然條件太惡劣，線路本身也非常長(zhǎng)，而俄國(guó)經(jīng)濟(jì)與技術(shù)實(shí)力又很有限，導(dǎo)致鐵路的建設(shè)相當(dāng)艱難；

西伯利亞及遠(yuǎn)東地區(qū)氣候寒冷

一方面，西伯利亞地區(qū)冬季溫度低至零下50攝氏度以下，夏季又會(huì)出現(xiàn)40攝氏度以上的高溫，將近100攝氏度的巨大溫差，使得鐵軌變得非常脆弱，并且對(duì)施工設(shè)備也造成嚴(yán)重威脅；

另一方面，為了修建這條鐵路，彼時(shí)經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)落后于其他西方列強(qiáng)的俄國(guó)幾乎傾盡了全國(guó)之力，僅在1891-1901年，建設(shè)費(fèi)用就高達(dá)14.6億盧布，居然比同期俄國(guó)的軍費(fèi)還高。

最終，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)十幾年的艱難施工，西伯利亞大鐵路于1904年建成通車，而收尾工程甚至延續(xù)到1916年。

西伯利亞大鐵路施工

那么，西伯利亞大鐵路與我國(guó)有什么關(guān)系呢？

全城探秘總結(jié)出以下幾點(diǎn)：

（1）西伯利亞大鐵路到貝加爾湖以東這一段，幾乎沿著黑龍江北岸和烏蘇里江東岸延綿，其經(jīng)過(guò)區(qū)域，就是原屬我國(guó)的外東北地區(qū)，沿途經(jīng)過(guò)的布拉戈維申斯克、哈巴羅夫斯克以及符拉迪沃斯托克也都是原屬我國(guó)的城市，我們分別稱之為海蘭泡、伯力以及海參崴；

原屬我國(guó)的外東北地區(qū)

（2）還有數(shù)十萬(wàn)中國(guó)工人參與了西伯利亞大鐵路的建設(shè)；

西伯利亞大鐵路沿線施工條件非常惡劣，再加上俄國(guó)自身人口有限，勞動(dòng)力不足，于是俄國(guó)多次到我國(guó)山東、河南及東北地區(qū)招募工人，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在西伯利亞大鐵路的建設(shè)期間，前后有高達(dá)數(shù)十萬(wàn)中國(guó)工人參與，尤其是東段的橋梁以及隧道等施工難度較大的工程，大部分都是由中國(guó)工人完成的。

中國(guó)工人修建西伯利亞大鐵路

2.中東鐵路。

單看名字，估計(jì)不少人會(huì)誤以為這條鐵路位于今天的中東地區(qū)，但實(shí)際上，這里的中東鐵路位于我國(guó)東北地區(qū)，是“中國(guó)東方鐵路”的簡(jiǎn)稱；

這條鐵路呈“丁”字形分布，線路以哈爾濱為中心，向西抵達(dá)滿洲里，并跨過(guò)中俄邊境與西伯利亞大鐵路在赤塔連接，向東到達(dá)綏芬河，隨后穿越中俄邊境抵達(dá)海參崴，向南則直達(dá)大連，線路全長(zhǎng)超過(guò)2400公里。

中東鐵路

那么中東鐵路是怎么來(lái)的呢？

這還要從西伯利亞大鐵路說(shuō)起。

十九世紀(jì)末，俄國(guó)動(dòng)工修建西伯利亞大鐵路，但看看地圖就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其東端起點(diǎn)海參崴位置非常偏南，所以鐵路東段不得不沿著中俄邊境繞了一大圈，導(dǎo)致里程大幅增加；

另一方面，彼時(shí)俄國(guó)還打算在遠(yuǎn)東地區(qū)繼續(xù)向南擴(kuò)張，妄圖占據(jù)我國(guó)整個(gè)東北；

相比西伯利亞大鐵路干線，中東鐵路更便捷

兩個(gè)方面的因素，使得俄國(guó)試圖修建一條橫穿我國(guó)東北地區(qū)抵達(dá)海參崴的鐵路，不僅能夠縮短西伯利亞大鐵路的里程，也能通過(guò)鐵路影響和控制我國(guó)東北。

因此，就在動(dòng)工修建西伯利亞大鐵路的幾乎同時(shí)，俄國(guó)也在規(guī)劃研究延伸至我國(guó)境內(nèi)的支線：

1893年2月，俄國(guó)學(xué)者巴德馬耶夫表示，“西伯利亞鐵路不僅要修到海參崴，而且應(yīng)從貝加爾向南深入中國(guó)，直達(dá)甘肅蘭州”；

彼時(shí)主持西伯利亞大鐵路建設(shè)的俄國(guó)財(cái)政大臣維特也主張，大鐵路干線應(yīng)通過(guò)中國(guó)東北地區(qū)直達(dá)海參崴，這樣就可拉近中國(guó)東北與俄國(guó)之間的聯(lián)系；

俄國(guó)人在我國(guó)東北勘察

1895年，俄國(guó)甚至未經(jīng)中清政府同意，就派人以旅行、考察的名義來(lái)到我國(guó)東北，在松花江流域收集地質(zhì)資料，擅自進(jìn)行鐵路勘測(cè)等，清政府提出交涉后，俄駐華使館的回答可謂是毫不掩飾，他們表示俄國(guó)修建西伯利亞鐵路，將來(lái)可能與東北鐵路相接，所以“自應(yīng)將滿洲鐵道所能經(jīng)過(guò)各地情節(jié)數(shù)端，預(yù)先勘查”，并要清政府訓(xùn)令地方當(dāng)局“放行無(wú)阻”，“量力照料”。

彼時(shí)的清政府腐敗無(wú)能，當(dāng)然無(wú)法制止俄國(guó)人明顯危害我國(guó)主權(quán)的各種行徑，而沒(méi)過(guò)多久，俄國(guó)更是迎來(lái)了推動(dòng)中東鐵路建設(shè)的“良機(jī)”！

這就是甲午戰(zhàn)爭(zhēng)。

1895年，清政府在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗，并簽下對(duì)我國(guó)傷害極大的《馬關(guān)條約》，除了臺(tái)灣之外，遼東半島也被割讓給日本；

《馬關(guān)條約》割占遼東地區(qū)

不過(guò)，日本這種獅子大開(kāi)口的操作，也引起了其他列強(qiáng)的警惕，為了限制日本在遠(yuǎn)東地區(qū)的勢(shì)力擴(kuò)張，俄國(guó)便聯(lián)合德國(guó)與法國(guó)，迫使日本“吐出”了遼東半島，因干涉還遼“有功”，俄國(guó)也迅速獲得了清政府的好感，1896年，李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕，同俄國(guó)簽訂俄國(guó)人《中俄密約》；

這個(gè)條約里最為重要的一點(diǎn)，就是決定在中國(guó)東北修建西伯利亞大鐵路的支線，并命名為東清鐵路（后又稱中東鐵路）。

中東鐵路線路圖

于是在1897年，東清鐵路正式動(dòng)工，并在1903年7月14日全線通車，甚至比西伯利亞大鐵路干線提前了一年建成；

接下來(lái)的數(shù)十年，中東鐵路的經(jīng)營(yíng)權(quán)多次變動(dòng)：

從1920年開(kāi)始，長(zhǎng)春以北段由中國(guó)和蘇聯(lián)共同經(jīng)營(yíng)

1935年3月，蘇聯(lián)將中蘇共同經(jīng)營(yíng)的中東鐵路賣(mài)給日本

1945年8月，中東鐵路改稱中國(guó)長(zhǎng)春鐵路，由中蘇共管

一直到新中國(guó)成立后，1952年12月31日我國(guó)完全收回了中東鐵路的管理權(quán)。

在全城探秘來(lái)看，中東鐵路與我國(guó)的關(guān)系之密切，不言而喻，不僅線路本身就位于我國(guó)境內(nèi)，更關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，這條鐵路的修建以及此后數(shù)十年管理權(quán)的變動(dòng)，在某種程度上見(jiàn)證了我國(guó)由清政府的腐敗無(wú)能到民國(guó)時(shí)期的有心無(wú)力，再到新中國(guó)成立后的真正強(qiáng)大；

如今我國(guó)東北地區(qū)鐵路早已成網(wǎng)

中東鐵路，完全就是我國(guó)近現(xiàn)代史的一個(gè)縮影。

3.貝阿鐵路。

這條鐵路，也可以看做是西伯利亞大鐵路的一條支線，其西端起點(diǎn)位于泰舍特，與西伯利亞大鐵路上交匯，向東經(jīng)過(guò)勒拿河畔的烏斯季庫(kù)特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、遠(yuǎn)東地區(qū)的共青城，一直抵達(dá)同樣位于太平洋沿岸的蘇維埃港，全長(zhǎng)4234公里；

由于連通了遠(yuǎn)東地區(qū)的貝加爾湖與阿穆?tīng)柡?，也就是我?guó)的黑龍江，這條鐵路被稱為貝阿鐵路。

貝阿鐵路線路圖

關(guān)于貝阿鐵路，全城探秘想說(shuō)幾個(gè)很有意思的方面：

（1）雖然在今天，貝阿鐵路被當(dāng)做西伯利亞大鐵路的支線，但在最初規(guī)劃時(shí)，它其實(shí)才是西伯利亞大鐵路東段的正線；

在上面全城探秘提到，西伯利亞大鐵路最初規(guī)劃于十九世紀(jì)五十年代，彼時(shí)俄國(guó)尚未割占我國(guó)外東北地區(qū)，所以其東段走向更加偏北，也就是今天的貝阿鐵路。

（2）貝阿鐵路建設(shè)工期非常長(zhǎng)，超過(guò)50年，中間更曾停工長(zhǎng)達(dá)20年；

早在上世紀(jì)三十年，貝阿鐵路東端的共青城至蘇維埃港段以及西端的泰舍特至烏斯季庫(kù)特段就已經(jīng)開(kāi)工，并分別于1947年和1954年建成通車；

貝阿鐵路分成三段施工

但隨后二十年，這條鐵路的建設(shè)卻停下來(lái)了，主要原因，還是中間這一段施工難度太大，因?yàn)楸任鞑麃喆箬F路干線位置更偏北，自然條件也更加惡劣，需要跨越11條大河、7座山脈，同時(shí)還要經(jīng)過(guò)1000公里以上的凍土帶和地震帶，單單是凍土帶長(zhǎng)度就占鐵路全長(zhǎng)的65%，并且這里溫度更低，年均氣溫只有零下4攝氏度，最低氣溫則低至零下65攝氏度；

西伯利亞及遠(yuǎn)東地區(qū)地勢(shì)復(fù)雜，貝加爾湖還是個(gè)地質(zhì)斷裂帶，地震頻繁

也正因如此，直到1974年，貝阿鐵路剩下的線路才再次動(dòng)工，全線共修建了8個(gè)隧道、142座長(zhǎng)度超過(guò)100米的橋梁，工程總投資高達(dá)140億美元，到1984年才全線通車，而收尾工程則一直延續(xù)到1991年，彼時(shí)蘇聯(lián)已瀕臨解體。

那么，為啥貝阿鐵路在停工20年后又開(kāi)工呢？

原因其實(shí)跟我國(guó)有很大關(guān)系；

上世紀(jì)六七十年代，中蘇關(guān)系惡化，而中美關(guān)系卻在1970年代大幅緩和，蘇聯(lián)自然感受到了威脅，而西伯利亞大鐵路干線距離中蘇邊境非常近，蘇聯(lián)認(rèn)為其非常容易被切斷；

貝阿鐵路相比西伯利亞大鐵路干線，距離邊境線更遠(yuǎn)

為此，蘇聯(lián)才在1974年動(dòng)工修建距離邊境線更遠(yuǎn)的貝阿鐵路，確保在必要時(shí)刻能保障與遠(yuǎn)東地區(qū)的連通。

想不到吧？

近代以來(lái)，俄國(guó)為控制和開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)東地區(qū)修建了三條鐵路，居然全部跟我國(guó)有關(guān)；

當(dāng)然，時(shí)過(guò)境遷，如今中俄關(guān)系跟那個(gè)時(shí)期已大不相同，兩國(guó)保持著友好關(guān)系，來(lái)往密切，這三條鐵路，也不約而同成為中俄便捷交流的重要通道；

當(dāng)年俄國(guó)為控制和開(kāi)發(fā)西伯利亞及遠(yuǎn)東地區(qū)建設(shè)的三條鐵路

鐵路，還是那條鐵路，但意義和作用卻已經(jīng)完全不同。（部分圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除）