作者| 李大鵬

出品| 電動(dòng)公會(huì)

歷時(shí)21年長(zhǎng)跑，募資超百億港元，奇瑞汽車終于迎來資本市場(chǎng)的入場(chǎng)券。

9月7日，港交所文件顯示奇瑞汽車已通過上市聆訊。這家成立于1997年的中國(guó)汽車制造商，在歷經(jīng)二十多年的曲折與等待后，終于邁出了登陸資本市場(chǎng)的關(guān)鍵一步。

此次奇瑞計(jì)劃發(fā)行不超過6.99億股境外上市普通股，并在香港聯(lián)合交易所上市，募資規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)15-20億美元（約117億至156億港元），有望成為今年港股市場(chǎng)規(guī)模最大的汽車IPO。

01二十一年的資本長(zhǎng)征

奇瑞汽車的上市之路，堪稱一部中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的資本進(jìn)化史。從2004年首次嘗試IPO折戟，到2016年借殼上市失敗，再到如今順利通過港交所聆訊。奇瑞的上市之路可謂一波三折。

2004年，奇瑞首次啟動(dòng)IPO計(jì)劃，試圖通過借殼方式登陸資本市場(chǎng)，但因股權(quán)問題被迫擱淺。

2008年，全球金融危機(jī)爆發(fā)，國(guó)內(nèi)股市低迷，證監(jiān)會(huì)暫停IPO，加之奇瑞當(dāng)年業(yè)績(jī)虧損1.94億元，上市計(jì)劃再次擱淺。

2016年，奇瑞新能源試圖通過海螺型材“借殼上市”，依舊未能成功。

2019年，奇瑞上演混改“連續(xù)劇”，青島五道口出資196億，分別收購(gòu)奇瑞控股51%的股權(quán)和奇瑞股份35.58%的股權(quán)，成為兩家公司第一大股東。

直到2025年1月完成“股東下沉”混改，奇瑞才真正理順股權(quán)關(guān)系。今年2月28日，奇瑞正式向港交所遞交招股書，但在8月底因6個(gè)月內(nèi)未獲聆訊而失效。

8月29日，奇瑞火速補(bǔ)交材料，最終于9月7日通過聆訊。這一步，奇瑞走了整整21年。

02資金與技術(shù)的雙重渴求

奇瑞汽車對(duì)融資需求一直較為旺盛。奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍曾表示：“過去奇瑞一直埋頭于技術(shù)創(chuàng)新，資本市場(chǎng)運(yùn)作方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不多。”如今，奇瑞選擇此時(shí)上市，背后是戰(zhàn)略性考量。

一是為新能源轉(zhuǎn)型籌措資金。奇瑞宣布未來五年砸1000億元搞研發(fā)，瞄準(zhǔn)芯片、混動(dòng)、電池、無人駕駛等前沿技術(shù)。這些領(lǐng)域均需要大量資金支持。

二是優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu)。通過本次上市，奇瑞18名股東擬將所持合計(jì)20.16億股境內(nèi)未上市股份轉(zhuǎn)為境外上市股份，實(shí)現(xiàn)“全流通”，進(jìn)一步優(yōu)化公司治理結(jié)構(gòu)。

三是提升國(guó)際品牌形象。作為中國(guó)全球化的主要車企之一，奇瑞海外收入占比已達(dá)37.4%，在香港上市有助于提升其國(guó)際知名度和信譽(yù)度。

尹同躍在2025年2月明確表示：“2025年頭等大事是企業(yè)高質(zhì)量上市?！泵鎸?duì)汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化的浪潮，奇瑞需要通過上市獲取轉(zhuǎn)型所需的資金和資源。

03資本雙刃劍下的新征程

縱觀這些年奇瑞汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)，大致可以概括為“海外稱雄，新能源急追”。

奇瑞的全球銷售網(wǎng)絡(luò)廣泛，覆蓋超100個(gè)國(guó)家和地區(qū)。2024年，奇瑞全球銷量達(dá)229.5萬輛，創(chuàng)歷史新高。這一成績(jī)使其穩(wěn)居中國(guó)自主品牌乘用車銷量第二，并躋身全球乘用車銷量第十一位。

高歌猛進(jìn)的市場(chǎng)也伴隨著整體收入的激增。2022年至2024年，奇瑞營(yíng)業(yè)收入從926.18億元增至2698.97億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá)70.7%；凈利潤(rùn)從58.06億元增至143.34億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率57.1%。

2025年第一季度，奇瑞業(yè)績(jī)繼續(xù)保持增長(zhǎng)，營(yíng)收682.23億元，同比增長(zhǎng)24.2%，凈利潤(rùn)47.26億元，同比增長(zhǎng)90.9%。

然而，亮眼業(yè)績(jī)背后風(fēng)險(xiǎn)不容忽視，尤其是目前奇瑞還存在“負(fù)債率高和新能源占比低”的隱憂。

奇瑞的資產(chǎn)負(fù)債率長(zhǎng)期處于高位。2022年、2023年以及2024年前三季度，奇瑞資產(chǎn)負(fù)債率分別高達(dá)93%、92%和89%，遠(yuǎn)高于其他頭部車企。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，燃油車依舊是奇瑞主要收入來源。2024年，燃油車收入占比69.6%，新能源汽車收入占比21.9%。雖然新能源占比顯著提升，但依然落后于行業(yè)主流水平。

此外，海外市場(chǎng)面臨的地緣政治、匯率波動(dòng)、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性等多重風(fēng)險(xiǎn)不斷加劇，對(duì)于海外業(yè)務(wù)收入占比過半的奇瑞而言，風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。

因此，奇瑞上市后面臨的這些挑戰(zhàn)，都將是投資者關(guān)注的焦點(diǎn)。

與比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等已上市車企相比，奇瑞的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)在于其強(qiáng)大的海外布局和全棧自研的技術(shù)體系。然而，在新能源轉(zhuǎn)型速度和高品牌溢價(jià)能力方面，奇瑞仍需急追。

尹同躍曾承認(rèn)奇瑞在新能源方面“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”?，F(xiàn)在，憑借資本市場(chǎng)的加持，這位“中國(guó)汽車出海王”能否在電動(dòng)化浪潮中真正崛起，還需要用產(chǎn)品和技術(shù)來說話。

登陸港交所只是奇瑞的新起點(diǎn)。資本市場(chǎng)期待的不是又一個(gè)傳統(tǒng)車企，而是一個(gè)能真正贏得新能源和智能化賽道的未來巨頭。