華為說了不造車，那就真的不造車。
哪怕它跟造車之間只隔了一層紙窗戶。
哪怕這層紙窗戶上如今全是洞。
據(jù)媒體報(bào)道，華為很可能在今年內(nèi)正式發(fā)布一套全新的車企合作模式。
這套新模式將區(qū)別于現(xiàn)有的Huawei Inside（HI）模式和鴻蒙智行模式，會更加強(qiáng)調(diào)車企自主的同時(shí)，華為的技術(shù)從0開始就深度嵌入。
這無疑是對此前有車企擔(dān)憂“華為是靈魂，車企成軀體”的一種回應(yīng)。

01
這套新模式目前有個(gè)并不正式的名稱，叫HI Plus。
從名字上可以看出，這套模式是華為HI模式的升級版。
在此之前，華為與車企的合作主要是兩種模式。
一種是華為HI模式。
華為主要向合作的車企提供全棧智能汽車解決方案，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)等領(lǐng)域的硬件和軟件。
在這種模式下，華為更多地扮演的是一個(gè)技術(shù)提供者的角色，不參與車企產(chǎn)品的定義和銷售。
北汽極狐和長安阿維塔就是這種合作模式的代表產(chǎn)品。
另一種則是大家比較熟悉的鴻蒙智行模式，華為的所有“界”字輩都是這一模式的產(chǎn)品。
在這一模式下，華為不僅參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)，還會利用自身銷售渠道深度介入銷售環(huán)節(jié)。
鴻蒙智行模式也是目前華為與車企的最深度合作形式。

而新提出的HI Plus模式則與前兩者都有所區(qū)別。
雖然華為官方尚未正式對這種新模式作出定義，不過從眼下披露的信息來看，新模式強(qiáng)調(diào)從產(chǎn)品工程階段就進(jìn)行嵌入，在底層定義、節(jié)奏規(guī)劃、生態(tài)接入等層面參與更深。
與此同時(shí)，車企會掌控品牌與銷售節(jié)奏。
簡單來說，新模式比HI模式介入得更早更深，跟鴻蒙智行相比又不會左右車企的品牌建設(shè)和產(chǎn)品銷售。
在華為現(xiàn)有的合作項(xiàng)目中，東風(fēng)猛士就是新模式的一個(gè)試點(diǎn)。
不過在華為內(nèi)部看來，這一試點(diǎn)也只是HI模式向新模式過渡的一個(gè)中間態(tài)。

02
華為此時(shí)提出全新合作模式的原因之一，是在經(jīng)歷了市場挫折之后，終于“學(xué)會尊重車企”。
早在2021年，上汽集團(tuán)董事長陳虹就明確表示：
與華為等第三方在自動(dòng)駕駛上的合作，會讓“華為成為靈魂，上汽成為軀殼”，應(yīng)該將核心技術(shù)掌握在自己手里。
當(dāng)時(shí)陳虹的這一表態(tài)，也被外界普遍解讀為對華為HI模式的排斥。
畢竟在上汽看來，華為的HI模式可能會削弱車企對產(chǎn)品的定義和對數(shù)據(jù)的控制權(quán)。
這也導(dǎo)致上汽最終與華為的合作采用了鴻蒙智行模式，從而推出了尚界這一品牌。

雖然上汽最后也沒能逃過“真香定理”，但其當(dāng)初的擔(dān)憂并非全無道理。
要知道在智能汽車時(shí)代，技術(shù)和數(shù)據(jù)是一個(gè)車企的核心資產(chǎn)，不到迫不得已絕不會愿意讓他人染指。
更何況現(xiàn)在大多數(shù)人一提到尚界，首先想到的就是華為，跟著才會有“哦，是跟上汽合作的”這一念頭。
鴻蒙智行模式對車企品牌建設(shè)的“反噬”可見一斑。
除此之外，華為HI模式在市場上的表現(xiàn)也很難說達(dá)到了預(yù)期。
早期采用了HI模式的幾個(gè)品牌，前兩年在市場上的反饋只能說一般。
這可能也堅(jiān)定了華為想從0開始介入產(chǎn)品定義與開發(fā)的決心。

03
而鴻蒙智行的擴(kuò)張之殤，是華為不得不提出新模式的另一大原因。
鴻蒙智行確實(shí)能打，截至今年8月，鴻蒙智行旗下車型已累計(jì)交付超過90萬輛。
同樣在8月底，華為又將“絕界”商標(biāo)收入囊中。
商標(biāo)信息顯示，“絕界”的分類為12類運(yùn)輸工具，覆蓋汽車車輪、汽車座椅、電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車和自動(dòng)駕駛汽車等。
顯然，“界”字輩商標(biāo)矩陣又添一員。
至此，除了“問界”“智界”“享界”“尊界”“尚界”外，華為手里還握有“絕界”“君界”“崢界”等將近200個(gè)帶“界”字的商標(biāo)。
但鴻蒙智行再能打，華為的“界”字輩產(chǎn)品也無法無限制地進(jìn)行擴(kuò)張。
原因很簡單：資源有限，喂不飽這么多品牌。

前面也說過，在鴻蒙智行模式下，華為是要利用自身渠道深度參與到產(chǎn)品銷售環(huán)節(jié)的。
華為的門店就這么多，有限的渠道要如何分配給不同的產(chǎn)品？不同的品牌之間又要如何進(jìn)行差異化營銷？
再擴(kuò)張門店規(guī)模？那就又涉及到一筆不菲的重資產(chǎn)投入。
正基于此，鴻蒙智行團(tuán)隊(duì)才不止一次地向外界傳達(dá)過“當(dāng)前團(tuán)隊(duì)資源有限，無法再承載更多合作伙伴”的信號。
退一步說，即便華為解決了資源有限的問題，也不太可能過多增加“界”字輩產(chǎn)品了。
原因也很簡單：這么多“界”字輩產(chǎn)品，要如何規(guī)避內(nèi)部競爭？
要知道目前的鴻蒙“五界”已經(jīng)覆蓋了15萬~100萬元價(jià)格區(qū)間，如果繼續(xù)擴(kuò)張就難免會出現(xiàn)自家產(chǎn)品互相競爭的情況。
同時(shí)合作車企越多，技術(shù)方案和營銷賣點(diǎn)也就越容易被稀釋，產(chǎn)品矩陣會不可避免地逐漸重疊。
所以華為才要在此時(shí)提出全新的HI Plus模式
或許在華為看來，與其自己去糾結(jié)各個(gè)車企的不同產(chǎn)品，不如干脆把主導(dǎo)權(quán)交回車企，自己則做個(gè)“幕后軍師”。
這就像PC時(shí)代的微軟。
不管惠普、戴爾、華碩等電腦廠商互相之間打成怎樣，最后還不都要用我的處理器和操作系統(tǒng)？
華為“不造車”的根本原因，也就在于此。
從這一點(diǎn)來看，華為似乎再一次“遙遙領(lǐng)先”了。
（本文圖片均源自網(wǎng)絡(luò)，如侵權(quán)請聯(lián)系作者刪除）

看到這里，就點(diǎn)個(gè)關(guān)注吧