19.5，68.3%，這兩個(gè)數(shù)字是我們之前測試的理想 i8 在均速 92.1 km/h 下跑出的高速能耗和續(xù)航達(dá)成率。

乍一看這個(gè)成績好像沒什么，但如果我們拿小米 YU7 的成績來參考一下，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)理想 i8 的表現(xiàn)還是非常不錯(cuò)的。要知道，理想 i8 可是一輛尺寸將近 5.1 米，還有著「9系」空間和 2.6 噸多車重的大家伙，結(jié)果卻用更小容量的電池，做到了跟尺寸定位上都小一號(hào)車型相同的續(xù)航表現(xiàn)，這背后所付諸的努力，不言而喻。

雖然說對(duì)于純電車型而言，沒有人會(huì)嫌棄更長的續(xù)航。但對(duì)于有著 3,100 多座超充站的理想而言，補(bǔ)能其實(shí)已經(jīng)相對(duì)比較便利了，這時(shí)候還去追求超長續(xù)航，真的有必要嗎？以至于為了能耗和續(xù)航，在外觀設(shè)計(jì)上招致一些挑戰(zhàn)。

長續(xù)航解決的不僅僅是焦慮

想要知道為什么理想 i8 要追求超長續(xù)航，其實(shí)回顧一下理想品牌的發(fā)展路徑，答案就非常清晰了。因?yàn)槔硐霃脑龀痰郊冸?，這家車企的目的一直都很清晰，就是在不同的階段通過不同的技術(shù)形式，來解決電車?yán)m(xù)航焦慮的痛點(diǎn)。

最早的理想 ONE，到后來的 L 系列是增程時(shí)代。采用這種技術(shù)路線，主要還是因?yàn)樵缙谥袊袌鲅a(bǔ)能設(shè)施還不夠便利，充電相對(duì)困難且體驗(yàn)很差。再加之對(duì)于絕大多數(shù)未體驗(yàn)過純電的消費(fèi)者而言，彼時(shí)對(duì)于純電有很多的擔(dān)憂，尤其是續(xù)航。而大電池、油箱加增程器的組合，既能夠享受純電驅(qū)帶來的絲滑舒適的動(dòng)力響應(yīng)，同時(shí)也不必為續(xù)航而焦慮，無疑更容易被市場所接受。

但在進(jìn)入純電時(shí)代后，理想的策略有了一些變化，他們想通過超低能耗，從而實(shí)現(xiàn)更長的續(xù)航，再輔以理想完善的超充網(wǎng)絡(luò)，來系統(tǒng)性地來解決這個(gè)問題。其實(shí)對(duì)于純電車型而言，超長續(xù)航解決的不單單是續(xù)航焦慮，而是有了更長的續(xù)航之后，可以讓日常的用車更加從容和自由。

首先更長的續(xù)航意味著單次充電覆蓋更遠(yuǎn)距離，減少中途補(bǔ)能次數(shù)，提升旅行品質(zhì)，尤其是在節(jié)假日高速充電資源緊張的時(shí)候。大家可以想象一下，如果你開的是一輛續(xù)航?jīng)]那么長的車型，意味著同樣里程，需要進(jìn)服務(wù)區(qū)充電的次數(shù)就要更多，更頻繁地去排隊(duì)充電，車上一家人要跟你一起排隊(duì)等，這種體驗(yàn)是非常糟糕的，純電用戶相信深有體會(huì)。

而如果續(xù)航足夠長，就可以做到不充電，或者少充電。進(jìn)不進(jìn)去充電，在哪個(gè)服務(wù)區(qū)充電，就變成了一件自主可控的事情，這種被動(dòng)和主動(dòng)的體驗(yàn)，是截然不同的。

還有就是臨時(shí)有事要出門的場景，同樣是剩下 50% 的電量，500 公里續(xù)航和 700 公里續(xù)航的車型，它們帶給用戶的安心感也是天差地別。相信這也是理想 i8 為什么要追求低能耗、長續(xù)航的原因。

為了續(xù)航做了哪些努力

那為此，理想在 i8 上做了非常多的努力。畢竟對(duì)于電車而言，想要做到低能耗并非是簡單用一個(gè)低風(fēng)阻造型，或者節(jié)能胎就可以達(dá)到的，而是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。

那可能有朋友會(huì)說這有什么復(fù)雜的，想要長續(xù)航，堆大電池不就行了。這其實(shí)是最簡單粗暴的方法，但并非是最優(yōu)的解決路徑，因?yàn)橐晃兜囟央姵貢?huì)帶來很多問題，其中最直接的莫過于重量的增加，而且這還會(huì)導(dǎo)致一系列的連鎖反應(yīng)。因?yàn)殡姵馗亓?，車輛在底盤層面，例如懸架、剎車都要進(jìn)行強(qiáng)化，這些也都會(huì)導(dǎo)致車變得更重。更高的車重，又會(huì)導(dǎo)致在加速和行駛的時(shí)候，需要耗費(fèi)更多的能量來加速和克服輪胎滾阻，車輛的能耗又會(huì)變得更高。能耗高了續(xù)航又會(huì)受到影響，屬于是「面多了加水，水多了加面」。所以只是一味地堆電池，并不能完全轉(zhuǎn)化成更長的續(xù)航，邊際效益比較低。

除了重量之外，堆電池還有一個(gè)問題就是成本。更大的電池容量，勢必會(huì)導(dǎo)致更高的成本，那車價(jià)自然會(huì)受到影響，競爭力降低。在競爭如此激烈的中國市場，這肯定是不被接受的。所以優(yōu)秀的車企不會(huì)無腦的堆電池，而是通過技術(shù)創(chuàng)新來打破電車「重量 — 能耗 — 成本」的死亡螺旋，讓增加的每一度電都能最大限度地轉(zhuǎn)化為有效續(xù)航。

理想 i8 就是相當(dāng)?shù)湫偷睦?，為了低能耗，從造型、三電、底盤、熱管理，乃至整車輕量化等全維度地去解決這個(gè)問題。

對(duì)于純電車型，降低能耗大家能想到的第一個(gè)就是造型，畢竟時(shí)速超過 110 km/h，有 80% 的功率是用來克服空氣阻力的。風(fēng)阻系數(shù)每降低 0.01，車輛的續(xù)航里程通常會(huì)增加約 5-8 公里，還是非常可觀的。考慮到目前電池的成本，降低風(fēng)阻的這個(gè)投入產(chǎn)出比還是很可觀的。

不過像理想 i8 這樣在外形上如此純粹的去追求低風(fēng)阻，在純電 SUV 中還是非常少見。決心下得徹底，也就造就了理想 i8 這個(gè) SUV 中極低的風(fēng)阻系數(shù)，只有 0.218。但這個(gè)低風(fēng)阻也不僅僅是造型帶來的，還有底盤的功勞，理想 i8 的雙腔空懸，在時(shí)速 100 km/h 往上，會(huì)自動(dòng)降低 25 mm，來進(jìn)一步降低高速行駛的風(fēng)阻。

除了風(fēng)阻，想要真正的做到低能耗，驅(qū)動(dòng)和整車熱管理的效率提升也很重要。在三電技術(shù)上，理想 i8 采用了全域 800 V 高壓架構(gòu)和全棧自研的高效電驅(qū)。

800 V 的優(yōu)勢，相信大家都很了解了，畢竟所有車企在宣傳自己的 800 V 時(shí)，都在強(qiáng)調(diào)它的一大優(yōu)勢就是低能耗。初中的物理知識(shí)告訴我們，同樣功率下，電壓升高一倍，那電流則降低一倍。而焦耳定律「Q=I2Rt」又告訴我們，電流降低了，線束以及車上的電器設(shè)備由于自身電阻導(dǎo)致的熱損耗也可以減少。

但 800 V 想要真正的發(fā)揮全部優(yōu)勢，還需要 SiC 這個(gè)黃金搭檔。相比更常見的 IGBT， SiC 的優(yōu)勢在于開關(guān)速度更快，能達(dá)到 IGBT 的 5-10 倍，這意味著 SiC 能夠在更高的頻率下工作，例如 50 kHz 以上，而 IGBT 通常限制在 20 kHz 以下，所以 SiC 開關(guān)損耗更少。而理想 i8 搭載的是自研的 SiC 功率芯片，相比于市場常見的 SiC 芯片，采用了行業(yè)少見的六邊形元胞結(jié)構(gòu)，有著更低的內(nèi)阻來降低自身的熱損耗。

電驅(qū)層面，理想采用了成本更高的自研電驅(qū)潤滑油，降低了油液黏度的同時(shí)，依然保證了更好的潤滑效果和低溫環(huán)境下的流動(dòng)性，優(yōu)化低溫環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)。再加上自研的控制軟件，理想 i8 電驅(qū)效率做到了同級(jí)最高。

至于在熱管理上，想必大家都聽過特斯拉非常出名的八向閥，它通過不同區(qū)域的熱量靈活調(diào)配，提高能量利用率，從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)非常低的能耗。其實(shí)理想 i8 上也是如此，通過搭載多源熱泵和高度集成的熱管理系統(tǒng)，同樣也能達(dá)到非常好的熱管理效果。例如理想 i8 為了滿足 5C 超充時(shí)的電芯升溫和座艙的空調(diào)制冷需求，它可以高效地協(xié)同利用水冷系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)來進(jìn)行冷卻，就比如水冷不滿足電池降溫的需求時(shí)，可以調(diào)用空調(diào)的冷媒來進(jìn)行降溫，提升制冷能力。

尤其是在冬季這種對(duì)于電車不利的環(huán)境，理想 i8 這套熱管理系統(tǒng)，依然可以保證很好的能耗和續(xù)航表現(xiàn)。根據(jù)理想提供的數(shù)據(jù)，理想 i8 相較沒有熱泵的車型，熱管理能耗降低了 43%，-7℃ 下的 CLTC 續(xù)航能夠提升 60 km。搭配上主動(dòng)進(jìn)氣格柵、后電驅(qū)保溫、高度集成模塊、雙層流空調(diào)箱等設(shè)計(jì)，有效減少低溫下能量浪費(fèi)。通過直接熱泵 + 全車保溫，理想 i8 能夠?qū)崿F(xiàn)熱管理能耗的大幅降低，冬季續(xù)航增加約 76 公里。

當(dāng)然，最后能跑多長，決定因素還是電池容量。但這里要說的不是理想 i8 這塊電池有多少度，也不是 5C 充電有多快，而是它的「省電」能力。通過采用超導(dǎo)電高活性正極、低粘高導(dǎo)電解液等技術(shù)，將 i8 電芯的阻抗降低了 30-40%，功率能力相應(yīng)提升 30-40% 以上。如果放到整車?yán)m(xù)航測試工況來看，這意味著放電過程內(nèi)阻能量損失減少 1%， 整體續(xù)航可以增加 2%。

可以看到，理想對(duì)于 i8 的目標(biāo)非常清晰，就是要做到同級(jí)最長的續(xù)航。那為了這個(gè)目標(biāo)，再去一點(diǎn)點(diǎn)地?fù)福环胚^任何能夠降低能耗的細(xì)節(jié)，從而讓理想 i8 的用戶們告別續(xù)航焦慮。

「車 + 樁」才是完美的體驗(yàn)

其實(shí)對(duì)于理想 i8 而言，解決續(xù)航焦慮的，靠的不光是超長的續(xù)航里程，還有它非常出色的 5C 充電能力，以及理想 3,100 多座且還在持續(xù)增加的超充站，這些組合在一起才使得理想 i8 能夠真正的做到解決續(xù)航焦慮。

用過理想 5C 充電的車主應(yīng)該都深有體會(huì)，理想應(yīng)該是目前所有新能源品牌中，充電體驗(yàn)做得最好的。尤其是跟其它品牌對(duì)比之后，這種感受會(huì)更加明顯。理想無論從路徑規(guī)劃、到降鎖，還是最后的插槍，基本可以做到近乎無感。當(dāng)然，它體驗(yàn)最棒的還是充電速度，理想 i8 我們之前在理想 5C 測試過，30%-80% 只要 8 分鐘，非?？?。

但快只是理想這 3100 多座超充站的優(yōu)勢之一，另一個(gè)很大的優(yōu)勢其實(shí)是給用戶們對(duì)于補(bǔ)能的確定性。你開車出門，無論是不是長途，只要沿途或者目的地有理想超充站，就不會(huì)去擔(dān)憂充不充得上電的問題。

其實(shí)在全方位地體驗(yàn)完理想 i8 之后，你就能體會(huì)到，這是一輛遵從「第一性原理」所打造的產(chǎn)品。為了追求超低能耗，通過同級(jí)最長的純電續(xù)航，來解決續(xù)航焦慮。以「用戶需求」為原點(diǎn)進(jìn)行的系統(tǒng)性工程創(chuàng)新，在造型、三電、充電等方面追求非常極致的體驗(yàn)。并且通過「車 + 樁」的生態(tài)布局，提供了目前市場上最具安全感、最便捷的純電解決方案之一。

當(dāng)行業(yè)競爭從配置內(nèi)卷走向體驗(yàn)競爭時(shí)，在純電大 6 座這個(gè)領(lǐng)域，理想 i8 倒是展現(xiàn)出了另一種解題思路。