伴隨著車間轟鳴聲的停止，日產(chǎn)最后一臺“神車”下線，長達(dá)18年的傳奇正式落幕。

GT-R，作為日產(chǎn)旗下的經(jīng)典代表車型，在全球范圍內(nèi)擁有極高人氣，《頭文字D》里的“山路戰(zhàn)神”，《速度與激情》系列中更是大放異彩......50場連勝紀(jì)錄，包攬各大賽事冠軍；18年不換代，一車硬抗三代保時(shí)捷，被其夸張地自譽(yù)為“東瀛戰(zhàn)神”。

可惜在新能源的大勢面前，日產(chǎn)GT-R最終還是停產(chǎn)了，就像日系車在華表現(xiàn)的縮影——日暮西山。

而在隔壁的東方大國，呈現(xiàn)的卻是另一番熱鬧非凡之景。

去年，中國新能源汽車銷量同比增長35.5%，高達(dá)1286.6萬輛，連續(xù)10年穩(wěn)居全球榜首。

2025年1-7月，中國品牌乘用車銷量為1087.3萬輛，同比增長24.4%，銷量占有率為68.6%。8月，國產(chǎn)乘用車終端銷量同比增長約24%，有望突破200萬輛。

日產(chǎn)GT-R的停產(chǎn)，標(biāo)志一個(gè)時(shí)代的結(jié)束，是一場“遲到”的必然。

何其有幸，見證了中國汽車正式告別“以市場換技術(shù)”的時(shí)代；一場前所未有的國產(chǎn)汽車大繁榮，撲面而來。

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最后一臺“神車”下線，日產(chǎn)GT-R傳奇跑車正式落下帷幕。

前不久，伴隨著最后一輛日產(chǎn)R35 GT-R下線，日本栃木工廠轟鳴了18年之久的生產(chǎn)線，最終還是停產(chǎn)了。

相信愛車人士對GT-R都不陌生，如果說“秋名山車神”開啟了周杰倫（藤原拓海）的演藝生涯，那么《頭文字D》就成就了GT-R的商業(yè)價(jià)值，讓我們目睹了日產(chǎn)戰(zhàn)神的卓越性能，甚至于日后一度成為了日本賽車界的傳奇——“東瀛戰(zhàn)神”。

50多年前，初代 GT-R就在日本賽場上所向披靡，創(chuàng)造了50場連勝的紀(jì)錄。

1989年推出的R32 GT-R是日產(chǎn)跑車性能技術(shù)的集大成者，包攬各大賽事冠軍，被《頭文字D》等作品稱為“山路戰(zhàn)神”。

R34是GT-R最成功的車型，不僅在《速度與激情》系列電影中大放異彩，甚至成了各國車迷爭相搶購的對象。

百科顯示，目前為止，GT-R已成為世界最具性價(jià)比的超級跑車。在紐伯格林北環(huán)的最快圈速比價(jià)格貴兩倍的保時(shí)捷911Turbo還要快上兩秒。而且，911Turbo比GT-R還要輕上100多公斤。

可惜的是，這款承載著無數(shù)車迷情懷的傳奇跑車，最終以近4.8萬臺的產(chǎn)量為18年輝煌生涯畫上句點(diǎn)。

日產(chǎn)汽車除了表示遺憾也在聲明中肯定："R35 GT-R不僅是一款汽車，更是日產(chǎn)工程技術(shù)的集大成者，其停產(chǎn)標(biāo)志著傳統(tǒng)燃油高性能車時(shí)代的重要轉(zhuǎn)折�！�

日產(chǎn)現(xiàn)在的日子也不好過，連續(xù)4個(gè)季度出現(xiàn)虧損，最新季度全球銷量同比下滑10%，上半年更是在本土被鈴木超越，掉出日系車前三，跌出全球車企銷量前十榜單，怎一個(gè)“慘”字了得。

無獨(dú)有偶，三菱汽車2015年停產(chǎn)招牌性能車Lancer EVO，斯巴魯2020年停產(chǎn)WRX STI，本田2022年終止NSX 的生產(chǎn)......大勢面前，情懷已經(jīng)無法左右車友的選擇，發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲，已經(jīng)激發(fā)不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時(shí)代的“三大件”，正逐漸被電車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所取代。

02

30年河?xùn)|，30年河西！

作為全球第一大工業(yè)，汽車市場的格局如今發(fā)生了天翻地覆的變化，往日風(fēng)光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產(chǎn)車占據(jù)了更多用戶的心智。

豐田汽車最新的財(cái)報(bào)顯示，期內(nèi)營業(yè)利潤下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母凈利潤同比暴跌36.9%，僅剩8413億日元。

當(dāng)然，業(yè)績下滑并非豐田一家之困，日本七大汽車制造商都是“難兄難弟”。

本田汽車?yán)麧櫷葴p幅高達(dá)50.2%，日產(chǎn)汽車更是由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損1157.6億日元......日本七大車企汽車制造商預(yù)計(jì)，2025財(cái)年會有約2.7萬億日元的損失，總營業(yè)利潤下降約36%，處處散發(fā)著一股“日暮西山”的態(tài)勢。

日系車凈利潤普遍下滑的背后，既是轉(zhuǎn)型的陣痛，更是因?yàn)閱诬嚴(yán)麧櫤弯N量下降嚴(yán)重，尤其在中國市場，銷量下滑現(xiàn)象尤為明顯。

2025年上半年，本田在中國市場累計(jì)銷量為31.52萬輛，同比下滑24.2%；日產(chǎn)汽車在中國市場累計(jì)銷量為27.96萬輛，同比下降約17.6%。

值得一提的是，前不久曾一度成為中國越野車市場標(biāo)桿的三菱汽車，在華深耕近五十年后轉(zhuǎn)型太慢，如今連配件生產(chǎn)都保不住了，最終還是從中國汽車制造的舞臺上退場，就此揮別全球最大的汽車市場。

毫無疑問，當(dāng)新勢力以 “軟件定義汽車” 為旗號攻城略地，當(dāng)本土品牌在電動(dòng)化、智能化賽道上構(gòu)筑起技術(shù)壁壘，曾經(jīng)主導(dǎo)中國車市的日系車集體陷入 “中年危機(jī)”—— 市場份額持續(xù)萎縮、用戶心智加速遷移、技術(shù)代差日益擴(kuò)大。

03

在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，唯有以技術(shù)為矛、以生態(tài)為盾，方能在全球汽車工業(yè)重構(gòu)中占據(jù)制高點(diǎn)。

沃爾沃、奔馳、奧迪，先后在電動(dòng)化路線發(fā)生了重大轉(zhuǎn)向，決定向現(xiàn)實(shí)低頭，最終還是選擇將燃油車戰(zhàn)略給重新提上日程。

誰又能想到，兩年前還擔(dān)心“交出靈魂”的豪華、外資車企們，現(xiàn)在排著隊(duì)要和華為“深度綁定”，往鴻蒙生態(tài)里鉆。

從激進(jìn)承諾到妥協(xié)暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車打臉”，可以說是對國產(chǎn)新能源車的一種無奈，更是對中國新能源技術(shù)的一種“頂禮膜拜”！

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的48.7%。1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的45%。

8月，比亞迪銷售37.36萬輛車，海外銷售80464輛，同比增長146.4%。2025年1-8月，共銷售286.39萬輛車，同比增長23.00%。

奇瑞集團(tuán)8月銷售新能源汽車7.12萬輛，同比增長53.1%。

業(yè)內(nèi)一直流傳著車圈淘汰賽的說法，所以2025年對自主傳統(tǒng)品牌而言只是銷量比拼，而對造車新勢力們來說卻是“生死之爭”。

零跑汽車8月全系交付再創(chuàng)歷史新高，達(dá)57066輛，同比增長超88%；

鴻蒙智行8月交付新車4.46萬輛，全系累計(jì)交付突破90萬輛；

小鵬汽車8月單月交付量再創(chuàng)歷史新高，共交付新車3.77萬臺，同比增長169%；

蔚來汽車8月創(chuàng)歷史新高，交付新車3.13萬輛，同比增長55.2%；

8月，小米汽車交付量持續(xù)超過30000輛，理想汽車交付新車2.85萬輛，嵐圖汽車同比增長119%交付13505輛，騰勢汽車銷售11993輛，阿維塔銷量同比增長185%達(dá)1.06萬輛......在電動(dòng)汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時(shí)代來了！

04

上半年，新勢力車企中，最大的“黑馬”莫過于零跑汽車了。

每個(gè)月第一時(shí)間發(fā)布其上月份的交付量，像極了班級里第一個(gè)交家庭作業(yè)的“尖子生”。

9月1日，零跑汽車率先公布了其8月交付成績單，以5.7萬輛的全系交付量再破品牌單月交付紀(jì)錄，同比增長超88%，環(huán)比增長13.8%，助力零跑連續(xù)6個(gè)月榮登新勢力銷量榜首。

從車型貢獻(xiàn)來看，定位“全球智趣長續(xù)航SUV”的零跑B10，自4月上市至今，這款車型累計(jì)交付已突破5萬臺。此外，零跑B01上市首月即實(shí)現(xiàn)交付破萬，C10累計(jì)交付突破15萬輛，截止目前零跑汽車的累計(jì)交付量已接近100萬輛。

一年前，零跑還屈居于“蔚小理”之下，看似最毫無勝算，現(xiàn)在處處散發(fā)著“龍門躍升”之勢。

難以想象，在一眾造車新勢力中，當(dāng)初那個(gè)最被低估的零跑汽車，居然在今年首次入圍“中國民營企業(yè)500強(qiáng)”。

不得不感慨，有時(shí)候“低調(diào)”的車企發(fā)起力來，威力遠(yuǎn)超我們想象。

值得一提的是，在品牌力較弱的階段里把產(chǎn)品力“拉滿”是零跑汽車逆襲的關(guān)鍵籌碼。

不搞品牌概念，用產(chǎn)品力說話，這在新勢力汽車品牌里也是比較難得的。

遙想2018年，新勢力比拼的還是誰先量產(chǎn)第一臺車；

2021年，大家競爭的目標(biāo)就變成了誰能最先完成10萬輛的里程碑。

百年大變局之下，生死競賽中，執(zhí)著于講故事的車企早已泯然大眾，造車新勢力們更加務(wù)實(shí)，都想成為下一家盈利的新勢力品牌。

而這場盈利“沖鋒戰(zhàn)”的背后，可以看做是新能源汽車行業(yè)從“燒錢競賽”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量生存”的關(guān)鍵拐點(diǎn)。

你，更看好誰呢？