又一高端車企，瀕臨死亡！

近來，極星汽車要退出中國市場的傳聞，又一次在行業(yè)內炸響。極星汽車，是哪家車企？

毫不夸張地講，極星出生就在“羅馬”，背靠著吉利和沃爾沃兩大金主，講的是北歐高端電動豪車的故事，曾坐擁280億美元市值，想不掙錢都難。

出道即王炸的極星汽車，入華之初相當高調，不僅對標特斯拉，還喊話“在極星，天空才是極限”。

只是，把天空當作極限的極星汽車，如今在中國市場安穩(wěn)落地的可能性似乎已經(jīng)非常渺茫。

月銷量滑落至個位數(shù)，直營線下門店也僅剩一家，組織解體、市場聲量幾近歸零，這家含著金湯匙出生的“車圈富二代”，正經(jīng)歷著最慘烈的潰敗。

01

下一家淘汰的新能源車企會是誰？不知不覺間居然成就了輿論場以及市場上一種極其詭異的期待氛圍。

8月初，各大車企在臺上比拼月銷量“肌肉”的時候，有一家新勢力車企卻“躺在臺邊，幾近淘汰”。

據(jù)統(tǒng)計，極星汽車（Polestar）2025年上半年累計在華零售銷量不足70輛，3月銷量僅1輛，4-5月沒有數(shù)據(jù)（可能顆粒無收），6月份勉強爬升至6輛，令人咋舌。

半年銷量不過百，這在國內幾乎是不敢想象的，哪怕是爆雷的恒大恒馳汽車銷量也是其20倍。

這不是黑色幽默，而是冰冷的現(xiàn)實。

更可怕的是，目前極星汽車中國業(yè)務的在線購車系統(tǒng)/商城已關閉，全國僅剩上海前灘一家直營店勉強維持運營。

要知道，這家背靠吉利和沃爾沃的“富二代車企”，可是一度高喊要對標特斯拉，坐擁280億美元（約2009億元）市值的“高端玩家”。

現(xiàn)如今，北歐豪華電車，越來越玩不動了。

近日，極星汽車或將退出中國市場的傳聞，是一波接著又一波。

當然，極星汽車也不愿意放棄這片新能源車沃土、全球最大的汽車市場，官方回應稱還會繼續(xù)在國內銷售，但就是模式會稍稍轉型，年底前能看到成果。

但在很多人眼里，退不退的都已經(jīng)不重要了，因為年底前可能會看到極星汽車的結果。

“謠言是遠遠領先的預言”這句話放在極星汽車身上仿佛也比較合適。

02

“源自瑞典，享譽全球。”

2017年，極星帶著一身主角光環(huán)誕生：沃爾沃主導研發(fā)設計、吉利負責生產(chǎn)制造、總部設在瑞典哥德堡，架構上對標特斯拉，講的是“北歐高端電動豪車”的新故事。

很明顯，這是一個不差錢的項目，沃爾沃一口氣砸下超10億美元搞研發(fā)，吉利也拿出了供應鏈和產(chǎn)能底牌。

重金投入之下，效果顯著。

剛成立的那一年極星就扔出了王炸，推出首款車型極星1，定位豪華混動GT轎跑，對標特斯拉Model S，售價——145萬！

是的，你沒有看錯，百萬級豪車不僅有著匹配的身價，還刻意打造了高攀不起的地位，全球限量一千五百臺，高喊著“天空才是極限”的口號。

結果呢，被中國的車友玩家教育了，2020年在中國只賣出了24臺，最終淪落為 "展廳花瓶"。

極星也算是聽勸，后面推出的極星2，號稱要對標Model 3，搶灘30萬級賽道。

可惜，交付有些遲，不僅錯過了中國電動車市場爆發(fā)的黃金窗口期，還碰到質量問題被召回，最終銷量還不及Model 3的零頭。

“水土不服”的極星汽車后面仿佛“魔怔”了，極星 3又跳回70萬級，然后極星 4 又降回到30萬級，消費者也懵了，你到底賣的是啥？

值得一提的是，極星 4 雖然有價格“誠意”，但智能化配置落后，激光雷達等關鍵硬件缺失，難以打動國內科技敏感型消費者。

縱觀極星這些年的發(fā)展，除了產(chǎn)品本身，還有個更大的問題是內部管理混亂，品牌定位十分模糊，也難怪價格波動那么大。

03

如果說高合的退場還讓人唏噓，那極星的瀕危，則更多是一種可預見的命運。

按理說，極星汽車真的是一手的好牌，兩大金主吉利、沃爾沃撐腰，講的是北歐高端電動豪車的股市項目，上市首日，市值高達280億美元。結果兩年不到，股價跌去90%，經(jīng)營也陷入困境。

面對舉步維艱的生存狀況，極星頻換高管求變。

八年時間內，極星汽車中國區(qū)掌舵人累計換了七任，平均每位高管干不到一年半就離開。每個CEO都有新想法，前腳說要做直營，后腳就要改經(jīng)銷商。剛說到本土化，轉眼就把生產(chǎn)線搬韓國去了。

更離譜的是決策效率，事事都需要國外總部開完會確認，來回最長時間損耗竟然長達三個月，這速度國產(chǎn)新勢力至少都發(fā)布完一輛新車了。

也難怪，極星產(chǎn)品定位在百萬級超豪華和大眾市場間橫跳，用戶畫像高度模糊，能賣的好才怪。

更致命的是，極星中國區(qū)員工從2024 年初的 320 人銳減至 86 人，上海總部退租 3 層辦公樓，種種跡象表明其中國業(yè)務已進入 "關停倒計時"。

截至2024年底，極星汽車負債73.8億，凈資產(chǎn)為負33.29億美元，早已資不抵債。

雪上加霜的是，沃爾沃已表明后續(xù)將不再提供資金支持，而面對市場競爭強調資源整合的吉利，是否還愿意大手筆輸血救援還是未知數(shù)。

當前的中國電動車市已成修羅場：20萬價位段有小米SU7貼身肉搏，30萬以上蔚來極氪虎視眈眈，留給極星的時間與空間早已所剩無幾。

極星的故事雖然還未結束，但大多數(shù)人已經(jīng)在心里為它落筆寫上四個字——“命不久矣”。

04

是誰，“殺死”了這家車圈最大富二代？

這背后，既有自作的困獸，更有時代的風雨。

面對中國本土品牌在智能座艙、輔助駕駛、電池架構等方面的飛躍式進化，極星的技術表現(xiàn)顯得陳舊又遲緩。

尤其是智能化，極星即便和魅族合作推出座艙系統(tǒng)，也未見聲量。

百年未有之大變局下，國外車企都想全面電動化，可最終不得向現(xiàn)實妥協(xié)，像BBA放棄自研后抱上華為大腿的那一刻，才終于明白了軟件生態(tài)是靈魂一樣的存在。

蔚來、小鵬、理想這些新勢力車企，也紛紛選擇華為的乾昆 ADS 智駕系統(tǒng)。對于這些新勢力來說，這不僅是生存的關鍵，更是發(fā)展的契機。華為的技術，正在成為他們應對市場競爭的利器。

想要自救，極星必須放下 "北歐貴族" 身段，全面擁抱中國市場需求。

參考極氪的成功經(jīng)驗，可將研發(fā)重心轉移至杭州、上海等創(chuàng)新高地，聯(lián)合魅族等本土科技企業(yè)開發(fā)深度定制的智能座艙系統(tǒng)，補上智能化短板。

當前新能源汽車賽道競爭白熱化，外資品牌即便在產(chǎn)品定義、成本控制、市場營銷做到極致的企業(yè)，也難以確保穩(wěn)操勝券。

因為現(xiàn)在國產(chǎn)自主品牌在30萬以上的市場份額, 已經(jīng)從2020年的不足5%飆升到34%了。

10萬級以下，國產(chǎn)無敵；20萬以下，國產(chǎn)“1換1”；30萬以上市場，正是如今國產(chǎn)新能源車爭相搶占的“高地”，小米、蔚來、問界、方程豹、仰望......在各自領域都有了一席之地，也都在各自產(chǎn)品力上有著自己的“殺手锏”。

只能說，現(xiàn)在國產(chǎn)車才懂中國市場，更懂中國汽車消費者需求。

我們要的不是“冰箱彩電大沙發(fā)”，而是同等性能價位條件下的“附加享受”，說白了，更舒適更具性價比才是當下消費者的本質追求！

在比亞迪、小米、鴻蒙智行等本土品牌重新定義豪華標準時，極星能否抓住最后窗口期完成蛻變，讓我們拭目以待。