見過給股東分紅的，沒見過這么大方給股東撒錢的。
日前，比亞迪發(fā)布了2024年度利潤分配公告，要拿出120億元來回報股東。
這也是比亞迪上市以來最豪橫的一次分紅。
有錢分當然是好事。
尤其是在大多數新能源車企還掙扎在盈利線上時，比亞迪此舉無疑是一次秀肌肉：
我不但能打，還能賺，你行嗎？
不過，在普遍重資產運營的造車行業(yè)，將如此多的利潤拿來分紅，確實也多少透著一絲蹊蹺……

01
根據公告，比亞迪將向全體股東每10股派發(fā)現金紅利人民幣39.74元，以總股本30.39億股為基數來算，就是拿出120.77億元來分紅。
除了是上市來最豪橫的一次分紅，比亞迪還有更大的驚喜。
這次比亞迪還將首次送轉股本：每10股送紅股8股、轉增12股，總股本擴張到91.17億股。
為什么送轉股本是更大的驚喜？這點先放到后面來說。
事實上，比亞迪在2023年度的分紅方案也足夠大方，當時給全體股東每10股派發(fā)了30.96元，共計拿出了90.12億元進行分紅，占到了2023年凈利潤的大概30%。
這次比亞迪的分紅雖然還是占凈利潤的30%，但一下子將總額干到了120億元，背后的底氣當然來自于再次大增的利潤。

在發(fā)布分紅公告之前，比亞迪先收獲了一份史上最強財報。
在2024年度，比亞迪以427.21萬輛的總銷量拿下國內汽車市場和全球新能源汽車市場的雙料冠軍。
于是2024年度其歸屬上市公司股東的凈利潤同比增長了34%，達到402.54億元。
更大的底氣則來自于其7771.02億元的總營收，這讓比亞迪首次在營收上擊敗了行業(yè)標桿特斯拉（約7022億元）。
要知道在以前，外界對比亞迪的固有印象就是一個依賴補貼的組裝廠，靠著走量賺一點微薄的利潤。
所以這次分紅更像是比亞迪的一次秀肌肉：
我不但能打，還能賺！
我不但能賺，還愿意分！

02
說到這里，就該說回為什么送轉股本是更大的驚喜了。
逐利是每個人的天性，比亞迪通過這次秀肌肉讓外界看到了自己“能打、能賺、愿意分”，那勢必會有更多人想要買票上車。
但截至7月31日，比亞迪的股價為每股108.7元，屬于行業(yè)的較高水平。
若按100股起買，且每次交易必須是100股的整數倍來算，這張“車票”對很多小散戶來說還是挺貴的。
王傳福曾經說過，要讓投資者像買家電一樣買比亞迪的股票。

所以送轉股本這個操作騷就騷在這里：
“10送8轉12”，聽著像繞口令，其實簡單來說就是1股變3股，但總價不變。
這樣一來，相當于股價打了3折。
一般來說上市公司巴不得自己的股價看上去越高越好，為什么比亞迪反而要將股價打下來？說白了就是為了降低更多散戶進來的門檻。
“車票”便宜了，上車的人自然就多了。
車上的人多了，交易也就活躍了。
股票天天有人買賣，就更容易避免被個別大戶一拋就垮，讓股價更穩(wěn)。
況且，股東基數大了，股票流動性強了，以后的再融資、再發(fā)股也更容易。
當年貴州茅臺搞了一手“10送1派61.7”，隨后5年股價漲了12倍；寧德時代搞了一手“10轉8派6.5”，半年市值突破萬億元。
比亞迪顯然也想復制這一手。

03
只是話說回來，造車是個重資產行業(yè)，廠房、設備、研發(fā)哪一個都要砸錢。
一般來說，車企通常會把利潤的25%~40%用于技術研發(fā)、產能擴張等再投資，就好比農民肯定會留下種糧播種。
因此比亞迪這次拿出上百億來分紅，也難免讓有些人心里打鼓：
比亞迪這是把種糧都拿來分了？
對新能源汽車行業(yè)來說，很多車企都還掙扎在盈利邊緣，只是市場前景看好，所以資本市場給車企的估值基本都是按成長股來給的，看重的是車企的成長性。
說白了就是雖然你現在不賺錢，但我看好你的將來，所以現在把錢投給你。
但比亞迪這種“清倉式分紅”就說明可能企業(yè)認為自己已發(fā)展到了一定高度，至少是暫時摸到了一個階段的天花板。
成長股一旦沒有了成長性，這對資本來說意味著什么？不言而喻。

甚至更有觀點認為，這種清倉式分紅是大股東迫于監(jiān)管壓力無法直接減持套現而為，況且長時間持有股票的大股東分紅是不用繳納分紅稅的。
所以不管從哪個角度來看，這都是一種利空。
當然，這種觀點也可能是一種過度解讀。
畢竟比亞迪又剛剛拿下了國內汽車市場的半年銷冠，實在很難看出有摸到天花板的跡象。
而且每年將20~30%的利潤拿出來分紅也是比亞迪近幾年來的慣例，并非這次突然如此。
一邊用分紅回報老股東，一邊用送轉吸引新股民。
至少從目前來看，比亞迪這一手玩得還算漂亮。
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