最近幾天，懂車帝新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試結(jié)果，在海外引發(fā)對中國電動汽車的性能爭議。這種本土媒體，向洋大人證明本土汽車品牌性能不行，增加本土汽車產(chǎn)品出口難度的行為，會被怎么對待，結(jié)果是可想而知的。

過去幾十年，汽車媒體搞產(chǎn)品測評及其結(jié)果發(fā)布，是沒有任何規(guī)則限制的。媒體想說啥就說啥，車企可以共同打擊“黑公關(guān)”，可以起訴個別媒體索賠，但面對數(shù)以萬計的自媒體，車企只能通過自身的正面聲量和流量，形成主流傳播。從法律法規(guī)層面，則很難找到依據(jù)。

正常來說，類似汽車這種專業(yè)性很強的產(chǎn)品，應(yīng)該有專業(yè)測試機構(gòu)發(fā)布產(chǎn)品測試報告，媒體應(yīng)該合理引用這些專業(yè)報告，而不是自己搞測試。畢竟，按照不同測試方法，測試結(jié)果會大相徑庭。如果允許傳播非專業(yè)測試結(jié)果，消費者被誤導(dǎo)就是必然的。當(dāng)然了，即使是美國的《消費者報告》，也不能說它的測試結(jié)果就公允，但至少它的測試標(biāo)準(zhǔn)是公開的，測試結(jié)果是可重復(fù)的。

我國并不缺乏專業(yè)的汽車測試機構(gòu)，多個中國汽車專業(yè)檢測檢驗機構(gòu)，也會開展各類測試，但因為其本身并沒有媒體屬性，其測試結(jié)果也并不會被媒體廣泛引用，更何況這些不同機構(gòu)間的測試標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，測試結(jié)果的可重復(fù)驗證性也難有共識。媒體有經(jīng)營需求，不引用專業(yè)機構(gòu)測試結(jié)果，每家都開展所謂專業(yè)測試，既不安全，也不專業(yè)。除了誤導(dǎo)消費者更隱蔽，更有利于從車企獲得廣告費，沒有其他優(yōu)點。

作為一個10萬億級的超大汽車市場，站在消費者、公共安全角度，制定汽車產(chǎn)品測試標(biāo)準(zhǔn)和媒體引用發(fā)布規(guī)則，是保護消費者、保護產(chǎn)業(yè)安全的內(nèi)在要求。隨著中國汽車開始進入全球市場，如果這類測試標(biāo)準(zhǔn)和引用發(fā)布規(guī)則不以保護本土產(chǎn)業(yè)利益為基礎(chǔ)，終將被海外媒體打得頭破血流。

接下來，飛行汽車為代表的低空經(jīng)濟，也將面臨這個問題。C919不大可能什么媒體都去搞專業(yè)測試，但百萬級的飛行汽車、無人機的飛行測試恐怕各類低空經(jīng)濟媒體都會搞。參考汽車媒體類似的商業(yè)模式，無人駕駛哪家強，這種內(nèi)容最有流量?？紤]到各類互聯(lián)網(wǎng)平臺背后的投資機構(gòu)來自國際投資人，中國本土產(chǎn)業(yè)安全并不在這些投資人考慮范圍內(nèi)。監(jiān)管互聯(lián)網(wǎng)媒體的機構(gòu)，恐怕也沒有發(fā)展未來產(chǎn)業(yè)的壓力。但媒體對產(chǎn)業(yè)的影響力有多大，已經(jīng)有前車之鑒。這個矛盾如何破解，不得而知。僅僅靠行業(yè)自律，在巨大商業(yè)利益面前，幾個自律公約恐怕很難有約束力。更何況未來要面對的是全球媒體和全球產(chǎn)業(yè)。

過去30年，中國汽車媒體從無到有，從大眾媒體到專業(yè)媒體，幾乎所有媒體都熱衷從汽車行業(yè)發(fā)展中分一杯羹。無論李斌還是李想，都是靠給整車企業(yè)吹牛，獲得第一桶金，從汽車媒體走向造車。無論汽車媒體還是造車新勢力的投資，背后都是投資人的身影。進入社交媒體和短視頻媒體時代，無論汽車之家還是易車，都只能退位到銷售線索中介角色。李斌和李想能夠在巔峰時刻全身而退，找到個人的地兒增長曲線。

平安接手汽車之家，并沒有給汽車之家找到新的增長曲線。海爾接手汽車之家，試圖瞄準(zhǔn)“賣車新勢力”繼續(xù)前行。最近，海爾和長安汽車簽約，人車家生態(tài)是一方面，探索汽車數(shù)字營銷新路徑的提法，顯然是為汽車之家找未來發(fā)展方向。無論接下來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)向哪個方向發(fā)展，即使深諳汽車媒體規(guī)則的李斌、李想，也無力改變自家產(chǎn)品在懂車帝測評的榜單排名，更遑論其他車企。當(dāng)企業(yè)無力的時候，誰應(yīng)該出來解決問題呢。