2025年7月22日，三菱汽車公司（Mitsubishi Motors）發(fā)布公告，宣布終止其在華合資企業(yè)——沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司（SAME）的業(yè)務(wù)運(yùn)營，并退出該合資伙伴關(guān)系。官方聲明將此舉歸因于“中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速轉(zhuǎn)型”以及公司對(duì)區(qū)域戰(zhàn)略的重新評(píng)估。這一決定，繼2023年退出廣汽三菱整車生產(chǎn)之后，標(biāo)志著這個(gè)在中國市場運(yùn)營超過半個(gè)世紀(jì)的日本品牌，徹底告別了其在華的所有生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

三菱的離場并非孤立事件，它深刻反映了全球最大汽車市場正經(jīng)歷的顛覆性變革：新能源浪潮勢(shì)不可擋，傳統(tǒng)燃油車巨頭面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，而中國本土品牌正以前所未有的速度崛起。這不僅是一個(gè)企業(yè)的戰(zhàn)略收縮，更是一個(gè)時(shí)代的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

昔日“心臟”的停擺：沈陽航天三菱的輝煌與落幕

三菱汽車與中國的淵源可以追溯到上世紀(jì)70年代，但其真正深度融入中國汽車工業(yè)，始于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的輸出。1997年8月，三菱汽車與中國航天汽車等企業(yè)合資成立沈陽航天三菱，并于1998年正式投產(chǎn)。在那個(gè)中國自主品牌汽車工業(yè)的草創(chuàng)時(shí)期，這家工廠生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，尤其是技術(shù)成熟、價(jià)格實(shí)惠的4G系列，成為了無數(shù)國產(chǎn)車的“心臟”。

包括長城、比亞迪、吉利、奇瑞在內(nèi)的眾多早期自主品牌，都曾通過采購或借鑒三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，度過了最艱難的技術(shù)積累期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，巔峰時(shí)期，中國自主品牌車型中近三成搭載的是三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，使其贏得了“國產(chǎn)車教父”的稱號(hào)。到2017年5月，沈陽航天三菱累計(jì)產(chǎn)量已突破500萬臺(tái)，見證了中國汽車市場的黃金增長期。

沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司的廠牌

然而，隨著中國車企自主研發(fā)能力的飛速提升和新能源賽道的全面開啟，三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)逐漸褪色。如今，隨著三菱的退出，這家運(yùn)營了27年的合資工廠也已更名。企業(yè)信息顯示，沈陽航天三菱已于2025年7月更名為“沈陽國擎動(dòng)力科技有限公司”，三菱方面的股東全部退出，由一家名為“北京賽苜科技有限公司”的新股東接替其股份。

三菱為何在中國市場節(jié)節(jié)敗退？

從整車到發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)的全面撤退，三菱在中國的失利是多重因素交織的結(jié)果，其中最核心的，是其未能在產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中及時(shí)調(diào)整航向。

三菱官方將退出歸因于“中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速轉(zhuǎn)型”，這直指新能源汽車的顛覆性沖擊。中國新能源汽車市場的發(fā)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期，滲透率一路飆升。根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，2024年中國新能源汽車銷量占全球近三分之二，其在國內(nèi)市場的銷量份額自2024年下半年起已穩(wěn)定超過50%。

在這場史無前例的變革中，三菱的反應(yīng)遲緩且乏力。直到2022年底，廣汽三菱才推出其首款也是唯一一款純電車型“阿圖柯”，但該車型本質(zhì)上是廣汽埃安V的換標(biāo)產(chǎn)品，缺乏核心競爭力，市場反響平平，月銷量長期在兩位數(shù)徘徊。當(dāng)中國品牌在電動(dòng)化牌桌上大展拳腳時(shí)，三菱幾乎錯(cuò)過了整個(gè)牌局。

整車業(yè)務(wù)的先行崩盤

發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)的終止是壓垮駱駝的最后一根稻草，而在此之前，其整車合資企業(yè)廣汽三菱早已積重難返。成立于2012年的廣汽三菱，憑借國產(chǎn)歐藍(lán)德等車型，在2018年達(dá)到了14.4萬輛的銷量巔峰。然而，此后便急轉(zhuǎn)直下。

數(shù)據(jù)顯示，廣汽三菱的銷量從2019年的13.3萬輛，一路下滑至2022年的3.36萬輛。進(jìn)入2023年，頹勢(shì)更加無法挽回，最終于當(dāng)年3月暫停生產(chǎn)，10月正式宣布退出。其位于長沙的工廠最終由廣汽埃安以1元的象征性價(jià)格接盤，用于擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)能。

三菱歐藍(lán)德曾是廣汽三菱的銷售主力

除了對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的誤判，三菱自身的產(chǎn)品和戰(zhàn)略也存在嚴(yán)重問題。自2019年之后，三菱在中國市場長達(dá)數(shù)年沒有推出真正意義上的全新車型，產(chǎn)品線老化，競爭力嚴(yán)重不足。在消費(fèi)需求快速迭代、新車層出不窮的中國市場，這種“吃老本”的策略無異于自取滅亡。

此外，其曾經(jīng)引以為傲的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也隨著中國自主品牌在動(dòng)力總成技術(shù)上的突破而消失殆盡。當(dāng)昔日的“學(xué)生們”紛紛出師，甚至在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“換道超車”時(shí)，三菱這位“老師傅”卻被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。

三菱4G63T等經(jīng)典發(fā)動(dòng)機(jī)

時(shí)代浪潮下的縮影：外資品牌的集體挑戰(zhàn)

三菱的退場，是近年來外資品牌在中國市場遭遇困境的一個(gè)縮影。隨著中國本土品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，尤其是在新能源領(lǐng)域，許多曾經(jīng)風(fēng)光無限的國際品牌都感受到了前所未有的壓力。Jeep、謳歌等品牌已相繼停止在華國產(chǎn)，而其他日系、韓系、法系品牌也面臨著市場份額持續(xù)萎縮的困境。

根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)，日系品牌在華市場份額已從一年前的14.3%下降至2025年6月的12%。這背后是中國消費(fèi)者的偏好變化：他們不再盲目迷信“合資”光環(huán)，而是更看重技術(shù)創(chuàng)新、智能化體驗(yàn)和產(chǎn)品性價(jià)比。以比亞迪為首的中國新能源車企，憑借強(qiáng)大的技術(shù)整合能力、快速的產(chǎn)品迭代和對(duì)本土市場的深刻理解，成功地重塑了競爭格局。

告別與轉(zhuǎn)向：三菱的未來何在？

徹底退出中國生產(chǎn)業(yè)務(wù)后，三菱汽車并未就此止步，而是將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向其傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)市場——東南亞（ASEAN）。根據(jù)其“Challenge 2025”中期經(jīng)營計(jì)劃，三菱將集中資源深耕東盟市場，并計(jì)劃在該地區(qū)推出包括混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力在內(nèi)的一系列新車型，以期鞏固和擴(kuò)大市場份額。

近年來，三菱已宣布在菲律賓、越南等地增加投資或建廠計(jì)劃，顯示出其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的決心。對(duì)于留存在中國市場的約百萬三菱車主，廣汽三菱方面承諾，將繼續(xù)保留銷售公司，以保障車主的備件供應(yīng)和售后服務(wù)需求。

三菱汽車的中國故事，從技術(shù)輸出的輝煌開端，到黯然離場的結(jié)局，歷時(shí)半個(gè)世紀(jì)。它的經(jīng)歷為所有身處變革時(shí)代的跨國車企敲響了警鐘：在一個(gè)快速變化的市場，任何遲疑和保守都可能導(dǎo)致被淘汰。而對(duì)于中國汽車工業(yè)而言，這既是自主崛起、技術(shù)自信的有力證明，也是在全球化競爭中不斷創(chuàng)新、砥礪前行的鞭策。

作者：尼古

編輯：尼克

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