貴婦神車也賣不動了。

當?shù)孪礏BA們價格腰斬被評為“跌落神壇”時，僅一國之隔的意大利“跑車皇后”瑪莎拉蒂，恐怕更慘：今年前5個月在華僅售384輛，不及2017年巔峰時期1.45萬輛的零頭。

近日更有上海經(jīng)銷商打出海報，瑪莎拉蒂SUV車型Grecale限時尊享價38.88萬元起，比指導價直接砍了28萬元，降幅超過40%，另有經(jīng)銷商直接給出了36.96萬的超低價。

門店銷售回應：2天已經(jīng)賣了10多輛，活動確實很火爆。

01鈕鈷祿·瑪莎拉蒂

作為意大利汽車工業(yè)皇冠上的明珠之一，瑪莎拉蒂與法拉利、蘭博基尼有個組合名叫「兩王一后」，“后”指的就是瑪莎拉蒂。

徽標三叉戟象征海神納普秋的力量與海洋精神，因車型充滿意式風情和運動基因，瑪莎拉蒂在全球的擁躉者不在少數(shù)。

創(chuàng)始團隊瑪莎拉蒂一家全是汽車行業(yè)的老手，最初以改裝汽車作為主業(yè)務。

歷史上第一輛鑲有三叉戟徽標的瑪莎拉蒂轎車出現(xiàn)在1926年4月25日Targa-Florio比賽上。由阿爾菲力駕駛，瑪莎拉蒂兄弟們自行設計制造，采用1.5升直列八缸發(fā)動機，最高時速可達100英里/小時。

賽后瑪莎拉蒂一炮而紅，正式開啟賽場征戰(zhàn)之旅。

1929年，賽車手Mario Umberto Borzacchini駕駛16缸的瑪莎拉蒂V4，以246.069公里的平均時速飛馳了10公里，創(chuàng)造了新的C級世界紀錄。

這一紀錄一直保持到1937年。

也是在1937年，瑪莎拉蒂首次遭遇財務危機，賣身Orsi家族，開啟顛沛流離的一生。

很快二戰(zhàn)就爆發(fā)了，穿越重重戰(zhàn)火，瑪莎拉蒂重新回到賽場時，依舊呼風喚雨，甚至在4站F1大獎賽上力壓法拉利奪得總冠軍。

但賽車確實燒錢，第二次財務危機很快又來了。Orsi家族扛不住，把瑪莎拉蒂的賽事項目外包出去，轉而進軍民用車市場。兩大經(jīng)典車型總裁（Quattroporte）和吉博力（Ghibli），就在此時應運而生。

可惜好景不長，瑪莎拉蒂還是被賣了，Orsi家族為瑪莎拉蒂找了個神奇的買家：遠在法國的雪鐵龍。

第二個后爹就更不地道了，本來收購瑪莎拉蒂就是想沖沖高端市場的，照著瑪莎拉蒂的經(jīng)驗、技術一頓抄，結果沒沖過去，轉頭就跟“新歡”標致合并了。

70年代的瑪莎拉蒂被后爹威脅破產(chǎn)、自殺，還好意大利政府橫插一腳救了瑪莎拉蒂一命，把它交給了一家名叫De Tomaso的公司，四門轎車就是這時候誕生的。

到1993年，瑪莎拉蒂歸入菲亞特集團，后被轉移給同門師兄法拉利。

法拉利倒是寬容大度，基本不計較賽場爭鋒相對的硝煙過往，反而使出全力支持瑪莎拉蒂復興。

在法拉利這個好師哥的帶領下，瑪莎拉蒂相繼推出頂尖跑車3200 GT和MC12，重回賽道，享受最后的榮光。

再往后，法拉利也扛不住兩個敗家子品牌這么燒錢，又把瑪莎拉蒂打包送回了菲亞特集團（如今的Stellantis），從金主爸爸后退一步，做回了同門兄妹。

02貴婦與微商的愛

瑪莎拉蒂在國外的起起伏伏，輝煌或落寞，中國用戶基本沒有參與。

到2004年瑪莎拉蒂首次進入中國時，它已經(jīng)通過“奢華”、“頂尖超跑”、“意大利制造”等標簽，成了全國貴婦名媛的夢中情車。

2016年推出首款SUV車型Levante之后，在中國的聲量和實績雙雙起飛。

要是真的被孟晚舟、董明珠等女大佬們看上倒還好，但瑪莎拉蒂的走向顯然偏了。

微商倪海杉“一次性買了11輛瑪莎拉蒂獎勵給代理商和員工”的消息傳遍全網(wǎng)。

朋友圈一度流傳一種人車合照，配文“李先生和王女士加入微商三個月，通過自己的努力喜提愛車瑪莎拉蒂，左手事業(yè)，右手家庭，朋友們心動不心動？”甚至衍生出了“租車拍照”的產(chǎn)業(yè)鏈。

在微商群體的火熱助攻下，瑪莎拉蒂在2017年迎來了它在中國市場的高光時刻，當年銷量達到1.45萬輛，同比增長超過18%，一舉超過美國成為瑪莎拉蒂全球最大單一市場。

那會兒只要提起中國市場，瑪莎拉蒂高管臉上總是洋溢著喜悅之情，說“中國逐漸成為瑪莎拉蒂最為重要的市場”，稱贊中國客戶對于豪車的了解越來越多，鑒賞力越來越高。

這1.45億車里，有40%是女性車主買的，微商群體的體感最重。對于微商群體來說，一輛豪車是信任與圈層的背書，但對瑪莎拉蒂來說，“做微商，開瑪莎”的口號隨著“微商”一詞淪為貶義，由紅變黑，其品牌形象被大打折扣，“暴發(fā)戶專屬”，高端客戶紛紛轉向保時捷、路虎甚至賓利。

就像凱迪拉克被“洗浴王”的梗玩壞了，而瑪莎拉蒂也被“微商”玩得差不多了，銷量開始“跳水”。

從交強險數(shù)據(jù)來看，2020年瑪莎拉蒂上險數(shù)為4941輛，同比減少38%；2021年有所回暖，同比增長44.5%至7141輛；而2022年這一數(shù)據(jù)又降到了4855輛，同比下滑32%。

到2024年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量僅有1209輛（同比下跌71%），2025年前5個月累計銷售384輛（同比下跌44%），在全球市場同樣慘淡，2024年總計賣出1.13萬輛車，同比跌了57%。

就在上個月，外媒爆出：瑪莎拉蒂母公司、全球第四大車企Stellantis正在考慮剝離并出售該品牌。

文章開頭說的38.88萬一輛，活動屬實，不過是門店專屬，上海的銷售人員解釋，這是經(jīng)銷商買斷包銷行為，與瑪莎拉蒂品牌無關。不過一款白色外觀、黑色內飾的Grecale2023款車型，落地價預計在43萬元左右。

每賣出一輛Grecale虧損超10萬元的現(xiàn)實，迫使經(jīng)銷商鋌而走險清庫存，令人唏噓不已。

03英雄莫落幕

不以單降價和銷量論英雄。

從整體市場來看，在中國新能源崛起的大背景下，能夠頂?shù)米〉暮廊A品牌確實不多。

今年前5個月，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，超豪華車陣營的賓利、勞斯萊斯、法拉利、阿斯頓·馬丁的累計進口銷量分別為884輛、289輛、300輛、120輛，分別下滑20%、23%、14%、2%。蘭博基尼只賣了157輛，銷量暴跌39%，也沒人否定它們的頂尖地位。

384輛，相比之下也不算太難看。

我們總調侃瑪莎拉蒂是因為“微商”而沒落，但實際上更多的原因還要歸咎于自身。

產(chǎn)品才是是第一生產(chǎn)力?，斏俚漠a(chǎn)品序列更新緩慢、又數(shù)量稀少；全系電車2025年才姍姍來遲，在中國市場沒有掀起半點波瀾；此外品牌出現(xiàn)的一系列質量問題、頻繁召回與消費者投訴也影響了品牌口碑。

目前兩款暢銷車型——吉博力（Ghibli）和萊萬特（Levante）已停產(chǎn)，但其替代車型分別要到2028年和2027年才會推出。在售款Gran Turismo跑車和MC20超級跑車受眾又相對較小，難以支撐品牌生存。

這意味著，在消費者持續(xù)青睞SUV的市場趨勢下，瑪莎拉蒂目前SUV車型只剩下Grecale挑大梁。

去年時任Stellantis CEO的唐唯實就曾坦言，瑪莎拉蒂“處于虧損狀態(tài)”，在當前的競爭和經(jīng)濟形勢下，Stellantis維持14個獨立品牌已不再可持續(xù)，欲出售瑪莎拉蒂恐怕也是無奈之舉。

另一影響因素是觀念上的變化。年輕一代車主對豪華車徹底祛魅了，仰望、尊界、問界、小米SU7 Ultra等國產(chǎn)新能源正在取代舊超豪華品牌成為新寵。

三叉戟上被遮住的光，終究要靠實力和產(chǎn)品重新擦亮。

不過，作為擁有百年賽道基因的超豪華品牌，仍有其技術底蘊所在。盡管不少車評黨們批判降價是瑪莎拉蒂的“墓志銘”，卻忽略了它新一代GT被專業(yè)媒體評價為“依然是最好的GT”，2024Formula E東京站奪冠為Folgore車型技術背書，到今天也沒多少人講得明白。

緊跟時代，在電動化浪潮中找回技術先鋒的銳氣。瑪莎拉蒂在精進技術的同時，還要向中國車企虛心學習。