6 月初，兩則公告攪動中國汽車產(chǎn)業(yè)格局：長安汽車官宣升級為央企，更名為“辰致汽車科技集團”；而東風集團同步公告稱“暫不涉及資產(chǎn)重組”。

這場傳聞 116 天的重組談判塵埃落定，資本市場迅速給出反應 —— 長安汽車股價大漲，東風集團港股卻應聲下跌。

表面看是重組預期落空，實則折射出東風汽車近年的發(fā)展困境：作為昔日級別更高的汽車集團，其自主乘用車板塊表現(xiàn)卻落后于長安，而領導人戰(zhàn)略部署與執(zhí)行的落差，正是困住這頭“大象”的核心癥結。

從戰(zhàn)略布局來看，前任董事長竺延風掌舵東風汽車集團時，展現(xiàn)出了高瞻遠矚的視野，在新能源轉型、智能化發(fā)展等領域早早錨定方向。

然而戰(zhàn)略規(guī)劃與落地執(zhí)行之間，卻仿佛隔著一道難以跨越的鴻溝，東風汽車集團在實際運營中，始終擺脫不了決策遲緩、推進乏力的標簽，給外界留下拖泥帶水的深刻印象。

依點資訊認為，6月26日成立的新公司“奕派汽車科技公司”，或?qū)⑹菛|風汽車集團自主板塊發(fā)展的轉折點，但其能否真正扭轉東風 “戰(zhàn)略強、執(zhí)行弱” 的困局，還有要看最終的執(zhí)行情況。

新能源轉型：高開低走的“嵐圖困局”

早在 2018 年，東風就啟動高端新能源項目“東風 56 號”，前董事長竺延風曾放言“嵐圖開局就要奔跑”。

這份野心落在產(chǎn)品上，卻是定位與技術的雙重錯位：首款車型FREE以31萬-36萬元價格對標蔚來ES6（參數(shù)丨圖片），但智能駕駛僅達L2級，連基礎的自動變道功能都需選裝，而同期理想AD Max已實現(xiàn)城市NOA。

更尷尬的是營銷投入與產(chǎn)出比：2021-2023年砸下20億營銷費用，換來的年銷量卻不足6萬輛，僅為蔚來同時期的三分之一。

直到2025年新任管理層調(diào)整策略，嵐圖才迎來增長——1-5月銷量4.6萬輛，同比激增85%，但4月單月1萬輛的成績，仍不及零跑、小鵬的三分之一，與長安深藍前4月8.7 萬輛的銷量差距顯著。

嵐圖作為東風汽車集團全力打造的高端新能源品牌，盡管在技術儲備和產(chǎn)品力上具備一定優(yōu)勢，但其市場表現(xiàn)始終未能達到預期。

分析人士指出，嵐圖汽車發(fā)展遇到的困難，實際上還是國企面臨市場化改革路上的“老問題”。

合資轉型：從“燃油霸主”到“電動掉隊”

曾幾何時，東風本田是本田在華的“利潤奶?！保?a >雅閣、CR-V 兩大支柱車型年銷超30萬輛，甚至廣汽本田混動雅閣的發(fā)動機都依賴東風本田發(fā)動機工廠供應。

但電動化浪潮下，東風本田2023年提出的轉型戰(zhàn)略遲遲未落地——直到2024年才推出油改電車型M-NV，純電銷量占比不足5%，而廣汽本田e:NP系列已拿下12%份額。

2025年數(shù)據(jù)更觸目驚心：東風本田1-5月銷量暴跌39.8%至12萬輛，電動車型S7、P7月銷僅52輛和142輛，連展廳展車都鮮有人問津。

同為老牌合資企業(yè)的上汽大眾，則憑借ID.系列實現(xiàn)新能源銷量增長18%，此消彼長間，東風合資板塊的“電動化時差”已拉大到2年以上。

理論上，東風本田應該占據(jù)電氣化的先發(fā)優(yōu)勢，但是面對中國汽車市場的快速變化，本田汽車的反應明顯跟不上節(jié)奏，特別是產(chǎn)品不具備優(yōu)勢的前提下，定價策略依舊遵循燃油車時代的老思路“低配高價”，凸顯出東風汽車集團對于“利潤奶?！钡慕?jīng)營思路過于粗獷。

技術研發(fā)：投入千萬“卡”在最后一公里

“要做行業(yè)的安全領航者”，東風副總經(jīng)理尤崢的表態(tài)背后，是2024年17%的研發(fā)投入增長，新能源研發(fā)占比超60%。

但號稱整合資源的“1+n”研發(fā)體系，實則仍是各干各的：研發(fā)總院與子公司在電池領域重復投入，自研三元鋰電池能量密度僅180Wh/kg，比寧德時代低30%；東風風神與東風納米的智能座艙底層架構不互通，單車研發(fā)成本比比亞迪高20%，在價格戰(zhàn)中顯得十分被動。

2025年東風秀出半固態(tài)電池（350Wh/kg）、400kW氫能源產(chǎn)品等“黑科技”，但量產(chǎn)進度卻讓人大跌眼鏡：企業(yè)級太極大模型還在實驗室，而華為鴻蒙座艙已服務500萬用戶；L3級智駕測試剛啟動，小鵬XNGP已在10城開放。

特別是嵐圖品牌，諸多技術配置上研發(fā)領先但實際體驗表現(xiàn)又落后于競品，導致了嵐圖前期發(fā)展屢屢受挫。

市場策略：降價換量的“飲鴆止渴”

在營銷層面，2023年那場轟動全國的湖北促銷，東風汽車集團拿出7個品牌56款車型，雪鐵龍 C6 直降9萬元至12.19萬，單月銷量環(huán)比暴漲15%。

但后遺癥很快顯現(xiàn)：東風日產(chǎn)軒逸降價3萬后，導致2024年二手車保值率暴跌8個百分點，比卡羅拉低了12個點，日系合資車保值口碑開始悄然崩塌。

根據(jù)2024年財報顯示，如果剔除70.2億的政府補助后，東風汽車集團實際虧損2.1億元，相當于賣一輛車倒貼3000元。

當然，對于消費者而言，降價是喜聞樂見的，東風汽車在短期內(nèi)緩解了庫存危機，甚至掀起后來的全國車市價格戰(zhàn)，但其代價巨大：合資品牌價值折損、自主品牌定位混亂、消費者信任動搖，持幣觀望情緒加劇，長遠看來，對于東風汽車集團的合資板塊是一個沉重打擊。

分享人士指出，東風的合資板塊，競爭壓力大，當價格因國補降下去之后，再想漲起來就要面臨巨大的庫存壓力。

2025年一季度，東風自主乘用車出口3.3萬輛，看似增長63%，但僅為上汽集團出口體量的13%，且主力是低價的微卡。并且東風乘用車出口均價1.2萬美元，也低于奇瑞的均價1.6萬美元。

分析人士指出，東風海外市場是繼續(xù)以價換量，還是通過 “技術差異化 + 品牌故事化 + 服務本地化”，在海外市場構建可持續(xù)的競爭力，將成為東風能否站穩(wěn)海外市場的關鍵。

新公司成立能否力挽狂瀾

6月26日，東風汽車集團重磅宣布成立東風汽車集團股份有限公司奕派汽車科技公司 。

這一全新子公司承載著整合商企、研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈、銷售及服務全價值鏈優(yōu)質(zhì)資源的重任，全力推動東風自主乘用車事業(yè)發(fā)展。

新公司將采用一體化運營模式，把東風乘用車銷售有限公司、東風乘用車制造總部、東風公司總部和東風研發(fā)總院的相關職能與人員進行整合 ，旗下風神、納米、奕派三大品牌仍將保留并發(fā)揮各自優(yōu)勢。

自2023年東風正式發(fā)布定位主流科技電動品牌的東風奕派，錨定15萬-25萬級主流市場后，2024年3月首款車型 eπ007 上市，同年6月定位中大型SUV的eπ008也推向市場。

截至2025年3月，eπ007與eπ008兩款車型已收獲7萬用戶 ，其座椅按摩、戰(zhàn)斗模式等高頻功能體現(xiàn)出實用路線。

在5月東風與華為達成全面深化戰(zhàn)略合作后，奕派有望接入鴻蒙座艙、L2.9級智駕等技術，補齊智能化短板。

在海外市場拓展方面，6月25日東風汽車集團與日產(chǎn)的全資附屬公司NCIC訂立合資合同 ，雙方攜手成立合資公司開展汽車出口業(yè)務。

合資公司注冊資本達10億元，東風汽車集團出資4億元，持有40%股權，NCIC出資6億元，持有60%股權 。

此次合作旨在整合雙方資源，向海外市場出口車輛、零部件及配件，有望改善東風此前在海外市場低端、低價的形象，提升品牌影響力與市場份額。

依點評：重組不是“救命藥”，改革才是“手術刀”

從嵐圖的高端夢碎，到合資板塊的電動化掉隊，東風的問題從來不是“要不要重組”，而是“如何自救”。當長安靠深藍、阿維塔雙線突破時，東風仍困在“戰(zhàn)略規(guī)劃-執(zhí)行走樣-再規(guī)劃”的死循環(huán)里。新成立的奕派汽車科技公司以及與日產(chǎn)的合資項目，是東風自救的重要嘗試?；蛟S正如業(yè)內(nèi)所言：對這頭大象來說，比重組更迫切的，是動一場“刮骨療毒”的改革手術——否則下一次股價大跌，可能就不是因為重組失敗了。