近年來(lái)，隨著中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。在這個(gè)過(guò)程中一些行業(yè)觀點(diǎn)、言論頻頻登上熱搜，引發(fā)了廣泛討論。而近日最具代表性與爭(zhēng)論性的兩個(gè)話題是：“汽車(chē)圈恒大論”與“爆款營(yíng)銷(xiāo)論”。

前者源于某品牌董事長(zhǎng)的一句發(fā)言——“現(xiàn)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)里的‘恒大’已經(jīng)存在了，只不過(guò)還沒(méi)爆而已?！焙笳邉t來(lái)自某職業(yè)經(jīng)理人的感慨：“今天這個(gè)時(shí)代，有的人只賣(mài)了一款車(chē)就賣(mài)爆，有強(qiáng)大的流量營(yíng)銷(xiāo)品牌能力，我們產(chǎn)品比他好還賣(mài)不過(guò)他。”

這些言論看似理性分析，實(shí)則情緒化表達(dá)居多。此類(lèi)言論不僅缺乏數(shù)據(jù)支撐和邏輯依據(jù)，更暴露出部分企業(yè)面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力時(shí)的焦慮與無(wú)力。

一、“爆款營(yíng)銷(xiāo)論”：不是別人贏在營(yíng)銷(xiāo)，而是你輸在產(chǎn)品與戰(zhàn)略

“爆款營(yíng)銷(xiāo)論”的核心在于：某些車(chē)企認(rèn)為，市場(chǎng)上銷(xiāo)量突出的品牌，靠的是“流量+營(yíng)銷(xiāo)”，而非真正的產(chǎn)品實(shí)力。這種說(shuō)法乍聽(tīng)之下似乎有一定道理，但細(xì)究之下，其實(shí)是一種典型的“失敗者歸因偏差”。

部分品牌通過(guò)高額投放廣告、請(qǐng)明星代言、舉辦奢華發(fā)布會(huì)、高額付費(fèi)車(chē)評(píng)人等方式試圖打造“流量爆款”，結(jié)果卻是“叫好不叫座”，甚至出現(xiàn)“發(fā)布會(huì)開(kāi)得比車(chē)展還頻繁，銷(xiāo)量卻連預(yù)期都達(dá)不到”的尷尬局面。

成功的汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)本質(zhì)上是構(gòu)建了一套完整的"認(rèn)知-興趣-購(gòu)買(mǎi)-忠誠(chéng)"的價(jià)值傳遞體系。那些被視為"僅靠流量"成功的品牌，實(shí)際上掌握了用戶需求精準(zhǔn)洞察和內(nèi)容共創(chuàng)能力，流量變現(xiàn)的本質(zhì)，在于精準(zhǔn)洞察與用戶共創(chuàng)。

沒(méi)有扎實(shí)產(chǎn)品力支撐的營(yíng)銷(xiāo)終究是空中樓閣，好產(chǎn)品的定義和用戶體驗(yàn)絕非簡(jiǎn)單的參數(shù)堆砌和自嗨。真正的爆款從來(lái)不是“造出來(lái)的”，而是“長(zhǎng)出來(lái)的”，是在用戶真實(shí)需求、技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)契合度的基礎(chǔ)上自然形成的，同行的詆毀，本身就是一種仰望。

二、“汽車(chē)圈恒大論”：斷言“誰(shuí)是下一個(gè)恒大”，需建立在科學(xué)判斷之上

“汽車(chē)圈恒大論”則是另一個(gè)極具爭(zhēng)議性的話題。該觀點(diǎn)的核心在于：某車(chē)企目前的經(jīng)營(yíng)狀況類(lèi)似于當(dāng)年的恒大，只是“還未爆雷”。這一說(shuō)法看似危言聳聽(tīng)，實(shí)則缺乏嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)據(jù)支持和行業(yè)理解。

要判斷一個(gè)企業(yè)是否接近“恒大式風(fēng)險(xiǎn)”，關(guān)鍵要看以下幾個(gè)指標(biāo)：資產(chǎn)負(fù)債率、有息負(fù)債規(guī)模、應(yīng)付賬款與付款周期、營(yíng)收與現(xiàn)金流匹配度。

我們以被輿論重點(diǎn)關(guān)注的比亞迪為例進(jìn)行分析：

1. 資產(chǎn)負(fù)債率：比亞迪70%，遠(yuǎn)低于全球主流車(chē)企
2. 比亞迪當(dāng)前資產(chǎn)負(fù)債率為70%。乍看之下這個(gè)數(shù)字似乎偏高，但如果橫向?qū)Ρ热蛑髁髌?chē)品牌，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)波音高達(dá)102%，福特84%，蘋(píng)果80%，通用76%，即便是國(guó)內(nèi)同行，吉利為68%，賽力斯更是高達(dá)76%。比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率在行業(yè)內(nèi)并不算高。
3. 更重要的是，資產(chǎn)負(fù)債率只是一個(gè)靜態(tài)指標(biāo)，不能單獨(dú)用來(lái)判斷企業(yè)是否存在“爆雷”風(fēng)險(xiǎn)，還需結(jié)合其他因素綜合評(píng)估。總負(fù)債：比亞迪5800億，僅為大眾、豐田的零頭
4. 比亞迪總負(fù)債約5800億元人民幣，而大眾集團(tuán)高達(dá)3.4萬(wàn)億元，豐田2.7萬(wàn)億元，福特1.7萬(wàn)億元，上汽集團(tuán)也高達(dá)6104億元。可以看出，比亞迪在總負(fù)債方面仍處于行業(yè)中下游水平，不具備“恒大式”債務(wù)膨脹特征。

1. 有息負(fù)債：比亞迪僅286億，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平
2. “有息負(fù)債”才是衡量企業(yè)資金鏈風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵指標(biāo)。比亞迪當(dāng)前有息負(fù)債僅為286億元，相較之下，吉利為860億元，上汽為945億元，福特高達(dá)1.1萬(wàn)億元，豐田更是達(dá)到1.8萬(wàn)億元。顯然，比亞迪的資金結(jié)構(gòu)更為健康。應(yīng)付賬款與付款周期：比亞迪表現(xiàn)優(yōu)于多數(shù)同行

在供應(yīng)商付款方面，比亞迪應(yīng)付賬款為2440億元，與上汽2411億元、吉利1824億元基本持平。而應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)收入的比例，比亞迪為31%，吉利32%，上汽38%，長(zhǎng)城39%，比亞迪表現(xiàn)更好。

在付款周期方面，比亞迪與吉利同為127天，長(zhǎng)城163天，上汽高達(dá)164天。可見(jiàn)比亞迪在供應(yīng)鏈管理上更為高效，不存在惡意拖欠問(wèn)題。

三、從“汽車(chē)圈恒大”到“爆款營(yíng)銷(xiāo)論”，本質(zhì)就是“無(wú)能狂怒”

無(wú)論是“汽車(chē)圈恒大論”還是“爆款營(yíng)銷(xiāo)論”，這些言論背后都折射出一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題：部分企業(yè)在面對(duì)比亞迪等強(qiáng)勢(shì)品牌的崛起時(shí)，表現(xiàn)出明顯的焦慮與無(wú)力感 。

“爆款營(yíng)銷(xiāo)論”把銷(xiāo)量不佳歸咎于對(duì)手的“營(yíng)銷(xiāo)能力強(qiáng)”，實(shí)際上是對(duì)自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足的逃避；而“汽車(chē)圈恒大論”則是一種毫無(wú)根據(jù)的情緒宣泄，既缺乏數(shù)據(jù)支撐，也不符合行業(yè)常識(shí)。

比亞迪之所以能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)，根本原因在于其用20年構(gòu)建的技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，早已不是某一項(xiàng)技術(shù)或產(chǎn)品所能概括，而是一種系統(tǒng)性的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

其一，護(hù)城河不在于獨(dú)門(mén)絕技，而在于技術(shù)體系的整體效率 。從刀片電池97%的量產(chǎn)良率，到全棧自研帶來(lái)的2000V碳化硅電控響應(yīng)速度，再到電機(jī)電磁仿真數(shù)據(jù)庫(kù)的十年積累，這些看不見(jiàn)的技術(shù)縱深，構(gòu)成了真正的競(jìng)爭(zhēng)力。友商可以模仿功能，但難以復(fù)制工藝、迭代速度與成本控制能力。

其二，垂直整合是別人不敢下的重注 。比亞迪覆蓋電池、電控、電機(jī)、半導(dǎo)體、整車(chē)制造的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，不僅帶來(lái)成本優(yōu)勢(shì)，更實(shí)現(xiàn)了技術(shù)協(xié)同與快速迭代。2024年研發(fā)投入高達(dá)542億元，是蔚小理總和的兩倍，這種持續(xù)高強(qiáng)度投入，構(gòu)筑了難以逾越的門(mén)檻。

其三，比亞迪正在定義新賽道?！耙姿姆健敝匦露x車(chē)輛控制邏輯，“璇璣”架構(gòu)構(gòu)建整車(chē)AI大模型，全球首個(gè)新能源智慧物流體系落地，這些布局不僅是技術(shù)領(lǐng)先，更是規(guī)則重構(gòu)。真正的護(hù)城河，從來(lái)都不是防守出來(lái)的，而是不斷開(kāi)辟新戰(zhàn)場(chǎng)的能力。

其四，市場(chǎng)數(shù)據(jù)是最好的證明。2024年1月至5月，比亞迪累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)127萬(wàn)輛；2025年同期更是攀升至176萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)38.7%，真正實(shí)現(xiàn)了“遙遙領(lǐng)先”。

其中方程豹汽車(chē)銷(xiāo)售12592輛，環(huán)比增長(zhǎng)25.4%，同比增長(zhǎng)418.2%，銷(xiāo)量創(chuàng)歷史新高，品牌累計(jì)交付突破10萬(wàn)輛；騰勢(shì)汽車(chē)5月銷(xiāo)售15806輛，同比增長(zhǎng)29.3%，旗下騰勢(shì)D9銷(xiāo)售9935輛，穩(wěn)居MPV市場(chǎng)銷(xiāo)冠，騰勢(shì)N9銷(xiāo)售4617輛，科技新貴首選座駕。

這種快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)使部分傳統(tǒng)車(chē)企感到壓力，言論上的反應(yīng)實(shí)質(zhì)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的外在表現(xiàn)。而在這種背景下，與其空談“誰(shuí)是下一個(gè)恒大”，不如靜下心來(lái)打磨產(chǎn)品、優(yōu)化供應(yīng)鏈、提升用戶體驗(yàn)。唯有如此，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。

未來(lái)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將更加白熱化。那些真正具備核心技術(shù)、完善產(chǎn)業(yè)鏈與強(qiáng)大市場(chǎng)洞察力的企業(yè)，才有望笑到最后，而那些只會(huì)“甩鍋”、制造焦慮、情緒化表達(dá)的言論，終將被市場(chǎng)淘汰。

在這個(gè)偉大的變革時(shí)代，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要更多基于事實(shí)的理性討論，而非缺乏根據(jù)的情緒宣泄。正如管理學(xué)大師彼得·德魯克所言："在動(dòng)蕩時(shí)代，最大的危險(xiǎn)不是動(dòng)蕩本身，而是沿用過(guò)去的邏輯做事。"

中國(guó)汽車(chē)走到今天何其不易，中國(guó)汽車(chē)人應(yīng)當(dāng)以開(kāi)放的心態(tài)擁抱變革，用創(chuàng)新應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，共同推動(dòng)中國(guó)從汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)。畢竟，這個(gè)行業(yè)不需要“鍵盤(pán)俠”，只需要“實(shí)干家”。