2025年5月下半月，中文媒體重點報道了本田、門窗系統(tǒng)制造商YKK AP等日本企業(yè)，并注意到了中國創(chuàng)投資本正涌向日本，探討了日系品牌在中國走下神壇的原因。

研究院專稿2025年5月下半月，中文媒體報道和評論較多涉及的中日經濟關系內容及日本企業(yè)主要如下。

中國創(chuàng)投資本正涌向日本

前不久有消息顯示，中國知名的創(chuàng)投人物朱嘯虎在日本投資了第一個項目。朱嘯虎曾投資了去哪兒、大智慧、滴滴出行、餓了么、小紅書等成功案例，被業(yè)內稱為“獨角獸獵手”。

朱嘯虎投資的這個日本項目是卡古電商，卡古電商通過供應鏈管理＋跨境電商，將中國國內性價比較高的家具賣給日本消費者。此次卡古電商融資是A輪，融資額是6.5億日元，由日本球星本田圭佑創(chuàng)立的X&KSK基金和朱嘯虎的金沙江創(chuàng)投聯(lián)合領投。

業(yè)內認為，朱嘯虎進軍日本，意味著隨著國內各行各業(yè)內卷嚴重，國內的資本也開始出海，日本是最重要的目的地之一。因為日本有不少好項目，但日本的創(chuàng)投人士和創(chuàng)業(yè)導師資源太少，朱嘯虎們敏銳地看到了日本的機會。中國過去三十年，出現(xiàn)了一大批優(yōu)秀的創(chuàng)投人士，當他們涌向日本，必將為中日企業(yè)帶來新的發(fā)展變局。

是什么導致了日系品牌在中國走下神壇？

20世紀90年代至21世紀初，松下、索尼、夏普、豐田、本田、日產等日資品牌在中國市場占據(jù)絕對統(tǒng)治地位，日系產品在中國消費者心中長期代表著高端與品質。而今天，這些品牌或在華敗退，或風光不再。有媒體文章認為，這背后有五個維度的因素。

一是產業(yè)政策因素：中國長期實施的國產替代戰(zhàn)略沖破了日資的技術壁壘。1990年代，中國政府推行“市場換技術”策略換取技術轉移（如豐田與一汽、松下與海爾合作）。2010年后，中國轉向自主創(chuàng)新，國企與民企（華為、比亞迪、美的、格力）通過“逆向研發(fā)”與自主研發(fā)，快速突破日資技術壁壘。2015年以后至今，中國政府大力扶持半導體、新能源汽車、工業(yè)機器人等新興高科技行業(yè)，直接擠壓日資高端市場。

二是市場需求因素：中國的消費升級與日資戰(zhàn)略錯配。2010年以前中國消費者認為“日本制造=高端”。但中國的Z世代（95后）更傾向國產高性價比產品，2024年《中國消費趨勢報告》顯示，88%年輕消費者認為國產品牌質量不輸外資，而不少“傲慢”的日資企業(yè)沒有認識到這一變化，長期維持高溢價（如索尼電視比TCL貴50%），但技術迭代緩慢，本土化不足，導致消費者流失。

三是技術創(chuàng)新：日企的“封閉體系”不敵中企的“快速迭代”。日本企業(yè)在技術創(chuàng)新上偏于保守僵化，如索尼愛立信（Sony Ericsson）曾是全球前五大手機品牌之一，但因頑固依賴自有系統(tǒng)和封閉供應鏈，最終被華為、小米取代。松下押注等離子技術，拒絕轉向液晶面板，最終被京東方、TCL擠垮。而中國企業(yè)的善于“技術蛙跳”，在技術領域充分體現(xiàn)出開放性與靈活性。

四是供應鏈競爭：日本“零庫存”體系被中國“供應鏈集群”超越。日企過度依賴精益制造（JIT），供應鏈過度集中，如日系車企零部件40%依賴日本本土。中國的企業(yè)在長三角、珠三角形成全球最完整產業(yè)鏈，可在72小時內完成從鋼材到整機的全流程生產。2024年中國供應鏈響應速度比日本快4倍，成本低40%。

五是品牌戰(zhàn)略：日企習慣“守成”而中企側重“革新”。索尼還在打40年前的“Walkman情懷”的懷舊牌，華為、小米則在高舉AI新銳科技的大旗。豐田仍在堅守“開不壞的豐田”，中國的新能源車企則開始重新定義汽車——像手機一樣快速迭代的電子消費品。

本田全面放緩電動化，但中國市場例外

5月20日，本田舉辦新聞發(fā)布會宣布，未來將加速混動化，放緩電動化。本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏表示，已將截至2030財年的電動化投資計劃從原先的10萬億日元下調至7萬億日元（484億美元）。

本田進行戰(zhàn)略調整的背景是，5月份公布的2024財年財報顯示，本田營業(yè)利潤同比下滑12.2%，全年凈利潤同比下滑24.5%。預測2025財年營業(yè)利潤將同比下降59%。本田認為，當前純電動車市場增長速度變緩，當初“純電主導”的戰(zhàn)略已經變得不切實際，先穩(wěn)住混動更為務實。

不過從各方面看，似乎本田在中國并未放緩電動化轉型的步伐。有媒體援引“內部人士”表示，本田在中國還是會按照上海車展發(fā)布的最新戰(zhàn)略，繼續(xù)加速推進電動化、智能化發(fā)展。

但現(xiàn)階段的中國車市早已不再是那個可以靠著引入成熟產品就能拿捏的區(qū)域市場。去年，本田試圖以“燁”品牌為新起點，塑新在中國市場的形象，但4月份合資車型新能源TOP10中，豐田、大眾排名靠前，本田的車型未能入列，被寄予厚望的廣汽本田P7和東風本田S7市場表現(xiàn)平淡。

評論認為，對于本田來說，如果想兼顧全球市場的純電戰(zhàn)略收縮與中國市場繼續(xù)推進，必須要實施新的策略，就是與中國本土的供應鏈條進行深度綁定。大眾和豐田早已認清現(xiàn)實，積極和本土供應鏈融合，造就大量本土電動車的出現(xiàn)。相比而言，本田的覺醒稍顯緩慢。

盡管中國地產市場不振，YKK AP依然加碼投資建材

5月底，世界知名高端門窗系統(tǒng)品牌制造商YKK AP株式會社在江蘇省南通市的投資項目開工建設。

與中國房地產的黃金時期同步，YKK AP公司在1999年、2001年、2004年，先后在大連、深圳、蘇州投資建造3座建材生產銷售基地。但自2021年開始，中國房地產市場開始出現(xiàn)轉折，持續(xù)下行，目前依然看不到回暖跡象，市場對未來的預期普遍悲觀。但在這種情況下，YKK AP公司時隔20年后，又一次在南通市設廠，項目計劃總投資1億美元，將建成其在中國目前最大的生產銷售基地。

業(yè)內分析認為，YKK AP公司這種看似逆勢而行的舉措，可能有這幾個方面的考慮。

一是，中國市場一直是YKK AP的重中之重，YKK AP在新加坡、印度尼西亞、美國、巴西等世界多地設有工廠，但YKK AP株式會社董事局主席、會長堀秀充唯一直接兼任中國公司總負責人職位。

二是，盡管當前地產行業(yè)整體不振，但結構上依然存在許多機會。如，中國的消費升級一直在持續(xù)，中高端市場存在需求，YKK AP生產的正是高端建材產品。此外，存量房的改造升級也有可觀的市場規(guī)模。

三是，YKK AP對中國經濟的韌性與未來潛力依然抱樂觀看法，在經濟止跌回升之前布局產能，可以打一個提前量。