根據(jù)中汽協(xié)公布的2024年中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，去年中國汽車銷量同比增長4.5%，達(dá)到3143.6萬輛，連續(xù)16年移居全球第一，大幅度領(lǐng)先于美國、印度、日本和德國同期的1645萬、508萬、442萬和314萬輛。中國不僅是全球最大的汽車市場，而且還是全球汽車銷量前十的國家中新能源汽車滲透率最高的。

近幾年中國汽車市場在新能源汽車的助推下，還實(shí)現(xiàn)了品牌和技術(shù)路線的雙突破，前三強(qiáng)都被中國車企拿下，比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利穩(wěn)居前三。在新能源汽車領(lǐng)域，優(yōu)勢則更加明顯，銷量前十名被國產(chǎn)品牌拿下九個席位。新能源路線的成功帶動了中國汽車工業(yè)整體實(shí)現(xiàn)突圍，國內(nèi)自主品牌占據(jù)了優(yōu)勢地位，而且出口也增長到641萬臺，中國連續(xù)2年超越日本成為汽車出口龍頭。從歷年的出口數(shù)據(jù)可以明顯看出，自2021年中國汽車工業(yè)在新能源汽車爆發(fā)式增長之后，出口也呈現(xiàn)同步的爆發(fā)式增長，2021年起，國內(nèi)的新能源汽車龍頭比亞迪在dmi、刀片電池等技術(shù)產(chǎn)品的驅(qū)動下，在產(chǎn)銷、營收上出現(xiàn)了跨越式增長。

汽車工業(yè)的東升西降，在財(cái)報(bào)上表現(xiàn)尤為明顯：首先是在負(fù)債率上，2024年各大車企的財(cái)報(bào)顯示國內(nèi)外主流車企資產(chǎn)負(fù)債率普遍在60%以上，老牌車企達(dá)到了80%以上，考慮到汽車是重資產(chǎn)、重技術(shù)研發(fā)投入的行業(yè)，有負(fù)債狀態(tài)是常態(tài)，我們選擇負(fù)債率同比增減來進(jìn)行分析。國外傳統(tǒng)主流車企除福特微降0.07%，新能源領(lǐng)域的特斯拉債務(wù)減少0.7%，其他車企的債務(wù)均出現(xiàn)同比增長，雖說總負(fù)債與企業(yè)規(guī)模和營收相關(guān)，然而中國的車企負(fù)債率則趨勢完全不同，銷量較高的車企中，在負(fù)債率相對低的情況下，比亞迪、奇瑞、上汽、長城和理想等都出現(xiàn)了負(fù)債率明顯下降的情況。

從負(fù)債總額上，大眾、豐田、福特的負(fù)債均達(dá)到萬億級別，而且負(fù)債額普遍超過同期營收，負(fù)債分別是同期營收的136%、123%、131%。其他車企如通用、寶馬、奔馳、現(xiàn)代的負(fù)債均在萬億元以上。

作為對比，國內(nèi)自主品牌車企負(fù)債與營收相比，比亞迪、吉利、奇瑞、上汽負(fù)債均小于營收，而且另一個變化同樣值得關(guān)注，從已經(jīng)披露2025年一季報(bào)的國內(nèi)車企來看，負(fù)債率普遍呈現(xiàn)加速下降態(tài)勢，其中比亞迪已降至70.7%，在近半年負(fù)債率下降近七個百分點(diǎn)，今年內(nèi)負(fù)債率很可能下降至“6”字頭。

在負(fù)債結(jié)構(gòu)上同樣表現(xiàn)出東升西降趨勢，有息負(fù)債需要支付利息，更能反映企業(yè)真實(shí)債務(wù)壓力，下面這組數(shù)據(jù)可見全球汽車巨頭的負(fù)債壓力：豐田有息負(fù)債約1.87萬億元，在總負(fù)債占比達(dá)68%；大眾約1萬億元，占比32%；福特約1.1萬億元，占比66%。而中國品牌的有息負(fù)債壓力明顯更小，吉利控股有息負(fù)債為860億元，奇瑞為211億元，長城為168億元，比亞迪約286億元，在總負(fù)債占比分別為17%、12%（截至三季度末）、12%和5%；可見自主品牌有息負(fù)債率遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油汽車巨頭，債務(wù)結(jié)構(gòu)更加健康。比亞迪有息負(fù)債在總負(fù)債占比僅為5%，在主流車企中屬于最低水平，這利益于比亞迪迅速增加的銷量和中高端汽車的突破，大幅度的營收和利潤增長使負(fù)債下降更快。

汽車行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，對上下游產(chǎn)業(yè)鏈具有強(qiáng)大的拉動作用。車企規(guī)模越大，營業(yè)收入越高，對外采購與合作的體量也越大。反映在財(cái)報(bào)上，企業(yè)營收越大，應(yīng)付賬款（未到期支付的供應(yīng)商貨款）也越多。從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中可以看出比亞迪近幾年?duì)I收大幅增長之下，對外采購與合作業(yè)務(wù)體量隨之增大，以應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例這一指標(biāo)來衡量的話（該指標(biāo)越低，說明該企業(yè)相對于其營收規(guī)模，未到期支付的供應(yīng)商貨款比例越低）。蔚來應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團(tuán)為38%，比亞迪為31%。頭部車企的未到期支付的供應(yīng)商貨款比例反而相對較低。

從應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)上看，截至2024年末，比亞迪向上游供應(yīng)商付款的平均周期是127天，是頭部車企中最小的，說明比亞迪向上游供應(yīng)商付款更快，作為對比，部分車企甚至超過了200天。

2024年全球車企財(cái)報(bào)透露出行業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折，一方面此前高歌猛進(jìn)的海外巨頭紛紛出現(xiàn)盈利下滑、負(fù)債攀升，另一方面國內(nèi)頭部車企不僅銷量與利潤明顯增長，負(fù)債率也持續(xù)下降，充分顯示出發(fā)展韌性。

在這一輪全球汽車產(chǎn)業(yè)洗牌中，中國車企更憑借更穩(wěn)健的財(cái)務(wù)狀況、更積極的技術(shù)創(chuàng)新，超越傳統(tǒng)海外巨頭。全球汽車產(chǎn)業(yè)“看東方”的趨勢盡顯。身處產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，誰能在這場轉(zhuǎn)型“長跑”中成為最終的勝者，往往不單單取決于一時(shí)的漲跌，更在于誰的負(fù)擔(dān)更小。