最近幾年，汽車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)可以說(shuō)是如火如荼，面對(duì)著日益白熱化的價(jià)格戰(zhàn)，有媒體曝出去年乘用車(chē)的降價(jià)規(guī)模創(chuàng)下了三年新高，甚至新能源汽車(chē)比燃油車(chē)降價(jià)還狠，這到底是怎么回事？我們又該怎么看這件事呢？

一、去年乘用車(chē)降價(jià)規(guī)模創(chuàng)3年新高？

據(jù)界面新聞的報(bào)道，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)發(fā)文稱(chēng)，2024年1-12月降價(jià)規(guī)模227款，已經(jīng)超過(guò)2023年全年148款的規(guī)模，也大幅超越了2022年的95款的降價(jià)總規(guī)模。

其中，常規(guī)燃油車(chē)降價(jià)88款，混合動(dòng)力車(chē)型降價(jià)17款，插混車(chē)型降價(jià)34款，增程式車(chē)型降價(jià)14款，純電動(dòng)車(chē)型降價(jià)82款。

從降價(jià)力度來(lái)看，總體乘用車(chē)市場(chǎng)新車(chē)降價(jià)車(chē)型的降價(jià)力度算術(shù)平均達(dá)到1.6萬(wàn)元，降價(jià)幅度達(dá)到8.3%。新能源車(chē)的降價(jià)幅度高于燃油車(chē)，前者是降價(jià)力度達(dá)到9.2%，后者降價(jià)力度達(dá)到6.8%。

崔東樹(shù)分析稱(chēng)，新能源車(chē)企持續(xù)大量推出新車(chē)，實(shí)現(xiàn)新車(chē)的價(jià)格重新定位，因此促銷(xiāo)不多，降價(jià)激進(jìn)。而燃油車(chē)面臨老齡化趨勢(shì)，缺少新車(chē)調(diào)整定價(jià)和提升產(chǎn)品力的機(jī)會(huì)，只能靠促銷(xiāo)止血。

2024年初，比亞迪率先開(kāi)啟新一輪的價(jià)格戰(zhàn)，在春節(jié)假期后的30天內(nèi)，接連推出15款“榮耀版”車(chē)型，增加配置的同時(shí)把價(jià)格降低了2至3萬(wàn)元。

在價(jià)格攻勢(shì)下，比亞迪2024年的年銷(xiāo)量達(dá)到427.21萬(wàn)輛，累計(jì)同比增長(zhǎng)41.26%，創(chuàng)下歷史新高的同時(shí)，蟬聯(lián)了全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

除了比亞迪，奇瑞、吉利等傳統(tǒng)車(chē)企，也受益于新能源汽車(chē)，在2024年創(chuàng)下了有史以來(lái)最高銷(xiāo)量紀(jì)錄。而造車(chē)新勢(shì)力方面，理想汽車(chē)、零跑汽車(chē)、鴻蒙智行等也創(chuàng)下交付新高。

二、為啥新能源比燃油車(chē)降價(jià)還狠？

在過(guò)去的一段時(shí)間中，乘用車(chē)市場(chǎng)陷入了一場(chǎng)史無(wú)前例的價(jià)格混戰(zhàn)，降價(jià)規(guī)模一舉創(chuàng)下三年新高，成為了整個(gè)行業(yè)乃至社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。其中，新能源汽車(chē)的降價(jià)幅度尤為引人注目，甚至遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油車(chē)，這個(gè)現(xiàn)象到底該怎么看？

首先，當(dāng)前，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷已經(jīng)成為了一種常態(tài)，燃油車(chē)市場(chǎng)在很大程度上是被新能源汽車(chē)市場(chǎng)帶動(dòng)的被動(dòng)內(nèi)卷。隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始接受并傾向于購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)。這不僅是因?yàn)樾履茉雌?chē)在環(huán)保、節(jié)能等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，還因?yàn)檎谛履茉雌?chē)推廣方面給予了一系列政策補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠，進(jìn)一步降低了消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)成本。在這種背景下，燃油車(chē)市場(chǎng)面臨著巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。為了保持市場(chǎng)份額，燃油車(chē)廠(chǎng)商不得不采取降價(jià)促銷(xiāo)的策略，以吸引消費(fèi)者。然而，這種降價(jià)策略往往是被動(dòng)的，是在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的沖擊下做出的無(wú)奈選擇。因此，可以說(shuō)燃油車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷在很大程度上是由新能源汽車(chē)市場(chǎng)帶動(dòng)的。

其次，與燃油車(chē)市場(chǎng)相比，新能源汽車(chē)市場(chǎng)仍處于自由競(jìng)爭(zhēng)階段。這一階段的市場(chǎng)特點(diǎn)是參與方眾多，且多為新興企業(yè)，它們?cè)谑袌?chǎng)份額、品牌影響力等方面尚需努力提升。因此，這些企業(yè)更傾向于通過(guò)降價(jià)策略來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，提高品牌知名度。此外，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的參與方更加年輕，具有更強(qiáng)的創(chuàng)新能力和市場(chǎng)敏銳度。它們更善于把握市場(chǎng)趨勢(shì)，靈活調(diào)整價(jià)格策略，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的變化。因此，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)中，打價(jià)格戰(zhàn)的動(dòng)力更加充足，降價(jià)幅度也更大。

第三，在討論新能源汽車(chē)的價(jià)格下降趨勢(shì)時(shí)，我們不能忽視的是所謂的“摩爾定律”效應(yīng)。雖然摩爾定律原本是指半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中每18個(gè)月晶體管數(shù)量翻倍同時(shí)成本減半的現(xiàn)象，但在某種程度上，這一規(guī)律同樣適用于新能源汽車(chē)行業(yè)。特別是在電池技術(shù)方面，隨著研發(fā)投資的增加和技術(shù)進(jìn)步的速度加快，我們可以觀察到類(lèi)似的趨勢(shì)：?jiǎn)挝荒芰績(jī)?chǔ)存的成本逐年下降。這意味著隨著時(shí)間推移，新能源汽車(chē)不僅性能會(huì)得到提升，而且其制造成本也會(huì)相應(yīng)減少。這就導(dǎo)致了一個(gè)正反饋循環(huán)：更低的成本使制造商能夠進(jìn)一步降價(jià)，吸引更多消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)；而更大的銷(xiāo)量又促進(jìn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，進(jìn)一步壓低了成本。因此，在這樣的背景下，新能源汽車(chē)的價(jià)格更容易出現(xiàn)快速下滑的局面。

第四，盡管短期內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)可能會(huì)帶來(lái)銷(xiāo)售量的增長(zhǎng)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，它實(shí)際上是一個(gè)對(duì)整個(gè)行業(yè)有害的惡性循環(huán)。過(guò)度依賴(lài)降價(jià)來(lái)吸引客戶(hù)會(huì)導(dǎo)致企業(yè)盈利能力減弱，研發(fā)投入不足，最終影響產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平。這對(duì)于需要大量前期投入和技術(shù)積累的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言尤為重要。因此，面對(duì)當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，如何平衡好價(jià)格與價(jià)值之間的關(guān)系將成為決定未來(lái)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的關(guān)鍵因素。車(chē)企們需要認(rèn)識(shí)到，僅僅依靠降價(jià)并不能保證長(zhǎng)久的成功，如何打造自己的差異化優(yōu)勢(shì)就顯得格外關(guān)鍵。