“奮斗100天”后，寧德時代交出一份療效顯著的成績單。三季度凈利潤131.36億元，同比大增25.97%，平均每天賺1.4億元。

汽車市場大打價格戰(zhàn)之前，上游的動力電池產業(yè)就率先進行了殘酷的出清。2018年，國內實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有102家，到2023年只剩下52家[6]，消失了整整一半。

然而，今年二季度到三季度，寧德時代在國內市場的動力電池裝機量份額卻從46.4%下滑到了45.9%。往前到2021年，寧德時代的份額還高達52.1%。

由于同期新能源車的銷量增速，明顯超過寧德時代裝機量增速，意味著市場的增量的大頭并沒有被寧德時代收入囊中，反而由其他電池廠瓜分。

貴為全球最大動力電池生產商，寧德時代也有自己的煩惱。

2019年，寧德時代依靠能量密度200Wh/kg的第一代CTP電池，享受了技術進步帶來的高溢價。但伴隨能量密度的提升不再激進，二線電池廠在產品性能指標上迅速逼近，動力電池產業(yè)的風向，似乎轉向了制造業(yè)語境下，精確到小數(shù)點后三位的成本游戲。

對車企而言，電池是新能源車價值最高的零部件，因此，最理想的情況莫過于電池廠商在日趨同質化的產品中上演高烈度的競爭。那么無論動力電池的市場格局如何排列，車企都牢牢掌握著絕對的定價權。

這也是寧德時代試圖逃離的命運。

從NCM811到驍遙

今年10月，寧德時代發(fā)布新產品驍遙電池，成為繼麒麟、神行后第三個乘用車電池品牌，意在奪取高速增長的增程車市場。

插混車型的設計思路一直是“大油箱小電池”，比亞迪秦L的電池容量只有10度。增程車型電池容量更大，但還是比不上純電車。對電池廠商來說，以單位電量銷售，還是純電車的生意更好做。

但消費者用真金白銀證明，大家可能不一定喜歡燒油的車，但還是喜歡帶油箱的車。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月，插混車型零售同比增長96.7%，增程增長89.1%，純電則僅增長29.2%。增程車從食之無味的雞肋，變成了勢在必得的增量市場。

較之市面上主流產品，寧德時代的驍遙電池反其道而行之，基于“大電池小油箱”的思路，將純電續(xù)航做到400km，且支持4C快充。

從“大油箱小電池”到“大電池小油箱”，寧德時代的思路恐怕不止電池容量增加帶來的收入，而是繼續(xù)維持電池對新能源車差異化的決定權。

作為新能源車最重要、也是成本最高的零部件，能量密度以及對應的續(xù)航一度決定了一款車型的差異性。

2020年寶馬iX3亮相，最大亮點是續(xù)航和能耗表現(xiàn)領先于同級產品，幕后功臣是首次在新平臺上應用的NCM811電池。

NCM811即電池正極材料中鎳鈷錳含量比為8:1:1的三元鋰電池，雖然成本高，但高鎳材料可以大幅提升電池能量密度。2019年，寧德時代NCM811量產，被寶馬iX3采用，成為寧德時代迅速成長的開端。

此后，寧德時代相繼發(fā)布麒麟和神行兩個電池品牌，其中麒麟電池完全取消模組設計，電芯可以直接集成到電池包，成本降低的同時，能量密度大幅提高。

神行電池則在磷酸鐵鋰材料能量密度低的先天不足下，依靠快充體驗，盡可能做到便宜管飽。去年12月，寧德時代憑借神行電池擠下比亞迪，登頂國內磷酸鐵鋰電池裝機量冠軍。

2020年前后，純電車續(xù)航普遍偏低，高能量密度的麒麟電池是高端車型瘋搶的對象，也讓寧德時代享受了近乎超然的溢價與行業(yè)地位。

時至今日，純電車續(xù)航迅速提高，消費者的焦慮從續(xù)航轉向補能，這是增程車型后來居上的重要因素，也是驍遙電池上馬的大背景。

但與此同時，寧德時代也有了新的煩惱：

一是作為電池最核心的指標，能量密度的提升速度日趨穩(wěn)定。

主流磷酸鐵鋰電池的能量密度在200Wh/kg以下，三元鋰電池在200-300Wh/kg上下。二線電池廠與寧德時代的差距也在縮小，車企也有足夠的動力引進二供，寧德時代的超然地位不復往日。

二是續(xù)航增加的邊際效應遞減。

在消費者層面，續(xù)航從350km提高到500km，意味著質的變化。但從600km提高到750km，體感恐怕遠不如前者。那么對電池廠來說，同樣150km續(xù)航的提升，后者帶來的溢價空間遠不如前者。

當各家電池廠的能量密度走向趨同，電池便不可避免的“標準化”，這是寧德時代最不想看到的情況。

標準化的夢魘

今年年初，寧德時代將磷酸鐵鋰電芯價格打到0.4元/Wh，觸及二線電池廠商的成本紅線。韓媒KED Global發(fā)出警報[3]：如果價格戰(zhàn)持續(xù)下去，在原材料供應鏈中處于劣勢的電池制造商將被迫破產。

文章中稱，因電池供應過剩，特斯拉要求在續(xù)簽合同時調整條款，不再保證最低的電池供應量。也就是說，與特斯拉這個最大甲方合作，連最起碼的收入都無法確認，可能還會增加庫存風險。

當一個零部件的技術指標逐漸趨同——即標準化，產業(yè)就會不可避免的走向成本導向的價格競爭。而伴隨上游的激烈競爭，產品定價權會從零部件生產商轉移到下游的客戶手里。

DRAM是一個很好的例子：三星、SK海力士和美光組成的市場格局非常健康，但依然無法逃脫殘酷的價格周期。DRAM芯片的市場規(guī)模增長遠遠落后于產能增長，原因就是慘烈的價格戰(zhàn)。

DRAM霸主三星的思路是“越虧越投”，打起價格戰(zhàn)連自家兄弟SK海力士也絕不放過。2008年金融危機期間，面對三星的自殺式攻擊，奇夢達和爾必達相繼走上絕路，存儲巨頭東芝也元氣大傷。

作為特斯拉早期的核心電池供應商，松下社長津賀一宏經常抱怨馬斯克壓價[2]：伊隆多次要求降低價格，有一次我回應他，再這樣我們就撤走（美國內華達）工廠的員工和設備。

但面對同樣的問題，曾毓群的回答是“我一定會有解決辦法”。

從2008年到2023年，全球每千瓦時鋰電池大規(guī)模生產的成本從1415美元降至139美元，降幅高達90%，原因就是產能的急速擴大。如果成本是動力電池競爭的唯一籌碼，下游車企招標原則永遠是“價低者得”。

走向海外市場似乎是一個辦法：2023年，寧德時代海外業(yè)務收入占比達到32.67%，同比增幅近10個百分點。

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時代今年1-9月海外裝機量反超LG，同期比亞迪、中創(chuàng)新航的增速分別達到1.5倍和4倍。

相比國內，老外的錢相對好賺，整體毛利率和單瓦時利潤都明顯更高。去年，寧德時代國內毛利率相比億緯鋰能高出7個百分點，海外毛利率僅高于后者不到1個百分點。

但如果電池標準化的趨勢依然在延續(xù)，即便市場最終形成類似DRAM芯片一樣的格局，只要有同行不惜虧損換取市場份額，寧德時代就無法高枕無憂。

因此，寧德時代的一系列動作，都可以解讀為對抗電池的標準化。

在下游愈演愈烈的價格戰(zhàn)中，寧德時代想要達成這樣一個目標：在能量密度指標逐漸趨同的情況下，通過其他手段維系電池的“非標準化屬性”。那么同樣一度電，車企會心甘情愿為寧德時代支付更高的價格。

寧德時代的突破口

2022年，寧德時代研發(fā)支出首次突破150億元，曾毓群用一句“無麒麟不高端”捧出了麒麟電池，理想、極氪、賽力斯等車企搶著要。以低調著稱的曾毓群也頻頻露臉，在簽約現(xiàn)場給每一位客戶提供情緒價值。

對零部件供應商來說，給產品取一個朗朗上口的名字其實是件反常的事。畢竟供需雙方都是業(yè)內人士，大家直接看核心參數(shù)就好。

換句話說，寧德時代在不遺余力的將產品“品牌化”。

無論是致敬英特爾的“CATL Inside”標識，還是建設生活廣場，將展車、賣車任務納為己任，其目的都是通過品牌建設影響消費者的購車決策，讓“汽車搭載寧德時代電池”實現(xiàn)與“手機搭載高通驍龍芯片”一樣的效果，通過消費者認知倒逼車企的采購決策。

因此，與躲在車企背后默默耕耘的供應商不同，寧德時代毫不掩飾自己在消費群體中塑造影響力的野心。

另一方面，寧德時代也在能量密度之外，推動其他可以塑造差異性的指標。

曾毓群本人多次呼吁，動力電池行業(yè)不應卷價格，要把重心放在價值上。他舉過一個例子，A電池循環(huán)次數(shù)500次，價格1塊錢，B電池5000次循環(huán)，價格1.5元。后者看起來更貴，但使用壽命更長，因此價值更高。

從財務指標看，他們也正在取得戰(zhàn)果。

今年三季度，寧德時代營收為922.78億元，同比下滑了12.48%，但毛利率卻同比增長8.8%，達到31.17%。

收入下滑的主因是碳酸鋰價格跳水，基于價格聯(lián)動的定價模式，電池售價也會對應降低。但毛利率上升，意味著寧德時代的確擁有比同行更強勢的議價能力。

上半年，寧德時代動力與儲能電池的單位毛利在0.2元/Wh左右，大部分電池廠商甚至不到0.1元。若全部換算成動力電池，一塊主流的60度電池包，寧德時代的毛利相比其他競爭對手要高出6000元。

過去三年里，寧德時代裝機量增長超過一倍，市場份額卻下滑了9%。

也就是說，寧德時代并沒有通過比同行更低的定價快速搶占市場份額，而是借由差異化的產品定位，守住了自己在產業(yè)鏈中“不同尋?！钡牡匚?。

今年4月的北京車展，寧德時代CIIC底盤（滑板底盤）首次亮相，其特點是將電池以及圍繞電池的電驅、熱管理等系統(tǒng)直接集成在底盤中。按照其首席科學家吳凱的說法，汽車底盤應該“Build Around Battery”。

無論滑板底盤有多少優(yōu)點，它都意味著寧德時代在電池生產商的基礎上更進一步，試圖更深度的介入汽車生產環(huán)節(jié)，并強化自身與整車廠的利益捆綁。

整車廠的思路則恰好相反：他們希望所有電池生產商都能陷入同質化競爭，并逐漸由自己掌握電池的技術和生產專利，電池廠成為純粹的代工方。

新能源車產業(yè)鏈打破了燃油車時代車企與供應商延續(xù)數(shù)十年的森嚴秩序，舊的體系逐漸瓦解，新的規(guī)則尚待建立，大幕正在拉開，結局遠未分曉。

參考資料

[1] 寶馬iX3超級電芯的數(shù)字信條，寧德時代

[2] 成于特斯拉，敗于豐田：松下電池啟示錄，遠川研究所

[3] Korean battery makers fret over Tesla’s cost-cutting plans，KED Global

[4] 鋰電專題：電池龍頭的價格與盈利好于預期，東吳證券

[5] Exclusive: China battery giant CATL would build US plant if Trump allows it，Reuters

[6] 2023年全球動力電池裝車量達705.5GWh：中國企業(yè)市占63.5%，電池百人會

編輯：李墨天

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天