對吉利而言，技術(shù)路線眾多其實只是短板一方面。真正短板是，在高階智駕，目前還缺少一個可以獨當(dāng)一面、沖鋒陷陣的尖子生。

作者|楊 銘

編輯|劉珊珊

中國最大自主汽車制造商之一的吉利控股集團(tuán)，醞釀已久的重大戰(zhàn)略調(diào)整，迎來歷史性時刻。

11月14日，廣州車展開幕前一天。吉利控股官宣對極氪、領(lǐng)克股權(quán)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。調(diào)整細(xì)節(jié)已不需贅述，其簡單可以總結(jié)為，領(lǐng)克將被并入極氪，由極氪CEO安聰慧統(tǒng)籌管理。

根據(jù)36氪報道，領(lǐng)克品牌合并后將被保留，財務(wù)、采購、產(chǎn)品、研發(fā)等團(tuán)隊將與極氪實現(xiàn)融合。吉利稱，目的是“理順股權(quán)關(guān)系，減少關(guān)聯(lián)交易、消除同業(yè)競爭，推動內(nèi)部資源深度整合和高效融合”。

自9月20日，吉利董事長李書福在臺州發(fā)布重磅《臺州宣言》后，吉利已連續(xù)推進(jìn)多起內(nèi)部整合行動。幾何被確認(rèn)將并入銀河；皮卡品牌雷達(dá)被整合進(jìn)入吉利汽車集團(tuán)，成為其中的一個部門；翼真汽車（LEVC）也將被整合進(jìn)吉利銀河。

10月中旬，楓盛汽車（江蘇）有限公司與楓葉汽車關(guān)聯(lián)公司楓盛汽車科技集團(tuán)有限公司，先后更名為極越江蘇和浙江極越。

極越是百度、吉利2021年聯(lián)合成立的智能汽車公司，以高階智駕、智能化體驗為核心，10月銷量突破3000臺，已成長為當(dāng)前新能源車市場不可小覷的新生勢力。

從坊間傳聞看，楓盛汽車有獨立的汽車制造工廠，更名相當(dāng)于極越有了自己的獨立工廠，未來或許將用于生產(chǎn)極越品牌旗下新車型。

對上述傳聞，極越對“極點商業(yè)”未予置評。目前極越01和極越07車型仍在浙江吉利汽車有限公司基地生產(chǎn)制造，與極氪等品牌的車型共線。

時代車輪滾滾向前，不會為誰而停留。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)新能源是上半場，智能化是下半場，以自動駕駛為核心的AI汽車則是終極目標(biāo)。吉利集團(tuán)變革已逐漸邁入深水區(qū)，對智能化明顯存在短板的吉利而言，頻繁戰(zhàn)略調(diào)整，是否能解決智能化短板問題？

01

多生孩子要打架

任何企業(yè)調(diào)整戰(zhàn)略、合并或剝離資產(chǎn)業(yè)務(wù)，都是深層戰(zhàn)略與現(xiàn)實需求的反映。就吉利來說，過去20年來已有幾次重要戰(zhàn)略變革。

“要讓中國人一年的收入能購買一輛轎車。”2001年，38歲的李書福第一次做客央視《對話》欄目時豪言。6年后的吉利十周年慶典上，李書福發(fā)布《寧波宣言》，表明不打價格戰(zhàn)，要推動品牌向上。

這一宣言對吉利汽車后續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。通過外部收購、內(nèi)部孵化、外部合作等幾條路徑輾轉(zhuǎn)騰挪，吉利旗下包括吉利、領(lǐng)克、睿藍(lán)、寶騰、沃爾沃、極星、極氪、路特斯、幾何、LEVC、雷達(dá)、銀河、Smart等多個品牌。加上與百度合作的“養(yǎng)子”極越，吉利是如今全球乘用車品牌最多的車企，涵蓋幾乎所有汽車細(xì)分市場。

品牌眾多來自吉利內(nèi)部的“賽馬機制”——一種通俗說法是，“多生孩子好打架”。

通過賽馬機制激發(fā)團(tuán)隊創(chuàng)新力和執(zhí)行力，這在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也很常見。字節(jié)跳動旗下的豆包，騰訊旗下的QQ游戲、微信、王者榮耀都是該機制產(chǎn)物。

這種模式一度非常奏效。2017年，吉利汽車銷量達(dá)124.7萬輛，成為銷量最高汽車品牌。直到2022年，吉利都穩(wěn)坐國內(nèi)汽車銷量冠軍寶座。

也就是從2017年起，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新能源時代，競爭格局發(fā)生翻天覆地變化。吉利也看到了未來時代，2015年廣州車展前一天，吉利發(fā)布“藍(lán)色吉利行動”5年發(fā)展規(guī)劃，計劃在2020年之前，實現(xiàn)新能源汽車銷量占比達(dá)90%的目標(biāo)。

遺憾的是轉(zhuǎn)型之路并不順利。到2020年，“藍(lán)色吉利行動”以失敗告終。2021年，得新能源者才能得天下大勢明朗，李書福緊急出手成立極氪、幾何等新能源汽車品牌。

根據(jù)吉利集團(tuán)發(fā)布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，累計銷量突破1287741輛。包含吉利、領(lǐng)克、極氪幾大品牌在內(nèi)，1-8月新能源總銷量達(dá)454720輛。

整體來看，新能源車銷售數(shù)量、增速看上去不錯，但其實2015年提出的目標(biāo)都還未實現(xiàn)，并且在新能源車市場的差距，正被比亞迪拉大。

外界普遍認(rèn)為，重復(fù)造輪子，以及“孩子多了內(nèi)部愛打架”，是吉利新能源不順重要原因之一。比如極氪和領(lǐng)克，二者產(chǎn)品線多有重復(fù)，消費者對領(lǐng)克Z10和極氪001、領(lǐng)克Z20和極氪X“傻傻分不清楚”。領(lǐng)克今年推出純電車型后，外界一度解讀為要跟極氪搶生意。

今日不同往昔。品牌眾多導(dǎo)致資源分散、管理體系復(fù)雜，品牌間協(xié)調(diào)與溝通成本高。今年9月，李書福帶隊回到臺州——在被稱為吉利汽車“延安”的地方，發(fā)布《臺州宣言》，宣告吉利汽車迎來又一重要轉(zhuǎn)折點。

一系列變革調(diào)整就此密集到來。極氪和領(lǐng)克整合之所以被外界廣泛關(guān)注，和兩者知名度、產(chǎn)品體量有很大關(guān)系——極氪在10月銷量2萬多臺，創(chuàng)單月新高；領(lǐng)克銷量3萬多臺，同樣是歷史新高。

但在純電領(lǐng)域，領(lǐng)克相比極氪還差得遠(yuǎn)，并且售價更為平民。因此在智能化時代，極氪成為吉利押注新能源的核心品牌可以理解。

從安聰慧公布的整合思路看，極氪主要朝向豪華品牌，領(lǐng)克則負(fù)責(zé)高端品牌，主要覆蓋中高端市場。產(chǎn)品上，極氪聚焦中大級車型，領(lǐng)克主打中小型車。能源形式上，領(lǐng)克主打小型車（純電），中型車（混動）；極氪主打中型車（純電），大型車（混動）。

制止內(nèi)斗、明確分工，這是很多媒體所觀察到的，吉利大整合最直接的目的。但事實上，很多媒體未注意到的是，決定吉利戰(zhàn)略調(diào)整成敗的，其實核心可以歸為三個字——智能化。

02

智能化短板依然待補

AI大模型和算法助推下，從智能駕駛到智能座艙、智慧體驗，汽車行業(yè)正以前所未有速度邁向智能化時代，深刻改變?nèi)藗兂鲂蟹绞胶蜕睢?/p>

智能化，是吉利集團(tuán)長期以來存在的短板——吉利出色的是制造能力，比如SEA浩瀚架構(gòu)在業(yè)界公認(rèn)領(lǐng)先，但不是智能化能力。吉利對此并不否認(rèn)，收購魅族很重要的原因，也是希望通過魅族Flyme系統(tǒng)補齊吉利車機系統(tǒng)的短板。

但吉利智能化存在短板很重要的原因，其實也是來自“賽馬機制”。

比如智能座艙有路特斯自研、領(lǐng)克LynkOS、魅族FlymeAuto、極氪ZEEKR OS自研；自動駕駛有億伽通、經(jīng)緯恒潤、福瑞泰克的方案，還有Mobileye供應(yīng)商和多家自研等等。最終結(jié)果是，資源、人力無法集中，各個團(tuán)隊都希望做到最好，卻都無法在行業(yè)中取得領(lǐng)先。

不僅吉利集團(tuán)有多種解決方案，就連同一品牌、同一車型，也有多種方案。

典型案例是極氪，比如智能座艙，極氪 001智能座艙“外包”給了延鋒偉世通，到了極氪 009智能座艙供應(yīng)商換成了億咖通科技。此外極氪還與英特爾展開合作研發(fā)結(jié)合 AI 大模型應(yīng)用共同開發(fā)智能座艙。

而在智駕方案上，在去年極氪007正式上市前，極氪搭載的都是Mobileye智駕方案。Mobileye提供的黑盒方案是一套封閉的輔助駕駛整套技術(shù)方案，問題是車企難以靈活修改和調(diào)整算法。

因此，在國內(nèi)車企火拼高階智駕時，由于自動駕駛技術(shù)演進(jìn)需要大量的數(shù)據(jù)積累，Mobileye就存在很大的掣肘。極氪001先后多次通過OTA進(jìn)行軟件迭代，車機拉胯問題仍然存在。

今年8月，極氪正式發(fā)布全新的2025款極氪001、007。極氪001最大變化，是智駕轉(zhuǎn)為極氪自研的浩瀚智駕，其可以簡單理解為，智駕方案從“Mobileye+規(guī)則算法”轉(zhuǎn)到“英偉達(dá)+端到端”。

但這并未補齊極氪001的智駕短板。極氪智能科技副總裁陳奇指出，2025款極氪001采用的浩瀚智駕方案，與Mobileye方案在系統(tǒng)和硬件層面是兩套不同的方案。也就是說，老車主無法通過后裝的方式升級為浩瀚智駕方案，成為爭議的焦點。

因此，業(yè)界一有“吉利要整合旗下智駕研發(fā)”的說法。一年多前，李書福就發(fā)表過類似“讓分散的研發(fā)回歸一體”的言論；而在極氪內(nèi)網(wǎng)上，一篇安聰慧的帖子里也提到過“資源有效分配”，大致約等于“給一個做兩份工作的人發(fā)三倍工資”。

極氪、領(lǐng)克整合后的智駕方案上，從三電架構(gòu)到智能座艙、智能駕駛，要最大程度上減少架構(gòu)、走向統(tǒng)一。座艙硬件、底軟、中間件上，雙方保持一致；應(yīng)用層，領(lǐng)克保留魅族OS車機系統(tǒng)，極氪保留極氪OS系統(tǒng)。

按照這個說法，智能座艙、智能駕駛方案很可能會采用極氪的浩瀚自研方案——這意味著，領(lǐng)克需要從當(dāng)前的億咖通、路特斯方案轉(zhuǎn)到浩瀚自駕方案。

這里面有兩個問題，將會直接關(guān)系到整合的成敗。其一，極氪老車主都無法通過后裝方式，升級到極氪浩瀚智駕方案，那么領(lǐng)克老車主的億咖通、路特斯方案是否可以？

其二，硬件層相同，但在應(yīng)用層領(lǐng)克和極氪，采用的是不同車機系統(tǒng)。盡管FlymeAuto用實力證明它擁有目前行業(yè)第一梯隊的座艙系統(tǒng)水準(zhǔn)，但這個系統(tǒng)和浩瀚智駕方案是否完美匹配？

另外，從已知消息看，極氪001在海外市場，還會采用Mobileye方案。而同時維護(hù)兩套智駕系統(tǒng)，對車企來說，成本非常高。

不止極氪領(lǐng)克。有業(yè)內(nèi)人士稱，智能座艙和智能駕駛是吉利控股集團(tuán)整合過程中面臨的重大挑戰(zhàn)。比如銀河還有一套高階智駕方案；路特斯與Momenta的合作密切；Flyme Auto路線更類似華為智選車模式，加上資源和話語權(quán)尚不明確等等，都意味著吉利想補齊智能化的短板，絕不是一件簡單的事情。

03

高階智駕還差一個尖子生

對吉利而言，技術(shù)路線眾多其實只是短板一方面，因為這可以通過整合、自研解決。真正短板是，在高階智駕，目前還缺少一個可以獨當(dāng)一面、沖鋒陷陣的尖子生。

高階智駕是智能汽車3.0時代的競爭核心?！爸悄芷?.0時代就是汽車機器人的時代，時代變革起點是汽車‘駕駛權(quán)’由人類向AI轉(zhuǎn)移，AI驅(qū)動汽車進(jìn)化?！睒O越CEO夏一平就曾多次表示。

不止夏一平，如今“無AI，不智能”已經(jīng)成為汽車行業(yè)共識。在過去，燃油車1.0時代，化石能源是汽車核心動力來源，電動車2.0時代則是電力驅(qū)動，而在當(dāng)下智能汽車3.0時代，底層驅(qū)動力來自AI大模型和算法技術(shù)。

從L4+高階智駕角度看，目前吉利“親兒子”中，一個都還沒有。哪怕是L2+高階智駕自研角度，吉利體系也只有吉利研究院、極氪、半個路特斯與半個Smart，但真正量產(chǎn)化落地的，其實只能算極氪自研。

此前，極氪智駕宣布進(jìn)入端到端時代，實現(xiàn)了從云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練到底層算法的全自研。但與行業(yè)其他實現(xiàn)“全國通行”，甚至車位到車位領(lǐng)航功能相比，極氪浩瀚智駕還需要追趕。

根據(jù)極氪在廣州車展公布的消息，浩瀚智駕2.0無圖城市NZP將于2024年底全量推送全國用戶，車位到車位領(lǐng)航（D2D）將于2025年第二季度實現(xiàn)全國全量推送。

高階智駕對吉利體系走向高端的重要性，無需贅述，這也是吉利一直規(guī)劃的重點。在2021年，吉利就在戰(zhàn)略上聚焦智能時代，發(fā)布全新的“智能吉利2025”計劃，打造“智能能源、智能制造、智能服務(wù)”構(gòu)成的三大體系。

在《臺州宣言》中，李書福更是明確，要堅定不移推動電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化轉(zhuǎn)型。也就是將更多的卷智能出行技術(shù)，而不是無腦卷價格。而這一大戰(zhàn)略將指導(dǎo)吉利未來幾十年的發(fā)展。

那么，從吉利整個體系來看，在高階智駕是否就真的沒有能打的？

其實也不是。走純視覺路線，由吉利和百度聯(lián)合成立，主打智能的“汽車機器人”品牌極越——高階智駕、智能化體驗就是其核心競爭力，堪稱吉利體系中，智能化程度最高的尖子生。

“集百度AI大成”全面賦能下，極越搭載的是基于百度Apollo L4自動駕駛打造的ASD 智駕能力。去年10月，極越01發(fā)布時，創(chuàng)造了全球范圍內(nèi)率先實現(xiàn)AI大模型“上車”、國內(nèi)唯一/全球唯二的純視覺高階智駕等諸多行業(yè)領(lǐng)先。今年9月，極越07上市后，又成為國內(nèi)唯一、全球唯二擁有駐車自動換擋功能的智能汽車。

從極越CEO夏一平多次直播看，百度ASD融合加持下，極越高階智駕、智能化體驗表現(xiàn)不俗。比如夏一平在10月底一場2000公里、24小時的智駕直播中，極越 ASD 智能駕駛里程占比高達(dá) 99.5%。

外部數(shù)據(jù)也有佐證。極越今年在國內(nèi)多個智駕賽事——在總計8站城市NOA比拼中拿下4個冠軍、一個亞軍，以及在德國智駕排名新勢力車企第二，極越高階智駕能力和問界、小鵬排在第一梯隊。

今年9月極越07上市時，李書福在視頻中也對極越有高度評價。因此有網(wǎng)友就期望，雖然不是吉利“親兒子”，但也是吉利養(yǎng)子，極越作為吉利體系智能化的尖子生，完全可以發(fā)揮更大的“領(lǐng)頭羊”作用。

“極越07外觀+極越07智駕，配上極氪007的三電，吉利銀河E8的內(nèi)飾，那么將是無敵組合?！边@是一篇文章評論中，網(wǎng)友對吉利汽車未來猜想的高贊回答。

的確如此，比“多生孩子好打架”更理想的，是每個孩子成為有一技之長的葫蘆娃。既然家長聚齊了7個有能力的葫蘆娃，未合力在一起也頗為可惜。

有業(yè)內(nèi)人士就認(rèn)為，既然魅族Flyme 都可以成為吉利體系多品牌的車機系統(tǒng)，那么也完全可以在智能座艙、智駕系統(tǒng)上引入“競爭思維”，讓極越ASD智駕，和其他品牌智駕方案形成良性競爭機制。

目前，吉利多品牌戰(zhàn)略開始從“競賽思維”在向“競爭思維”轉(zhuǎn)變，以加快落地《臺州宣言》目標(biāo)——這意味著吉利進(jìn)入從一家車企轉(zhuǎn)向自主品牌科技公司的關(guān)鍵階段。決定它在全球技術(shù)的領(lǐng)先地位和品牌影響力，如何持續(xù)向上，未來可期的，仍是帶給用戶的智能化體驗。

這如同德魯克曾說——企業(yè)只有一個定義，就是創(chuàng)造顧客。當(dāng)企業(yè)能夠聚焦、專注于顧客價值的創(chuàng)造，那么顧客就愿意與之在一起。

出品人：黃槍槍｜直達(dá)熱線 13452396140

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