文/盧倩瑩

編輯/陳鋒

阿維塔還在尋求突圍。

近期，阿維塔科技以115億元入股華為子公司深圳引望智能技術(shù)有限公司（下稱：引望），持股比例為10%。

引望脫胎于華為的車BU業(yè)務(wù)，于今年1月完成注冊建立。華為將車BU獨立出來，目的是希望建立一個更開放的合作平臺，與車企建立起股權(quán)合作關(guān)系后，打消車企們“失去靈魂”的顧慮，進(jìn)而增強(qiáng)華為在新能源汽車領(lǐng)域的市場影響力。

目前，引望的主要產(chǎn)品包括智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云等等。

此次阿維塔搶先押注引望，目的也很明確，即希望借助華為的影響力，幫助自己進(jìn)一步提升智駕實力，提振銷量。

在這背后，盡管阿維塔背靠長安汽車、華為、寧德時代三巨頭，但公司目前正處于困境。

近兩年來，阿維塔兩款車型陸續(xù)上市，但銷量持續(xù)低迷，2023年，阿維塔月均銷量僅約2000輛；此外，阿維塔仍處于巨額虧損中，從長安汽車財報來看，阿維塔去年的凈虧損高達(dá)36.93億元，同比擴(kuò)大83.22%。

為了提升銷量，阿維塔近兩年也來動作頻頻，推出內(nèi)部管理改革、銷售模式轉(zhuǎn)型等系列舉措。

這些變動確實帶來一些效果，今年1到7月，阿維塔月均新車交付量為4665臺，去年同期阿維塔的月均銷量為1820臺，增長率約為156.29%。

但從行業(yè)視角來看，阿維塔的高增長率得益于此前的低基數(shù)，其在自主高端電動品牌中，仍未建立起一定優(yōu)勢。

在新能源汽車市場競爭白熱化的當(dāng)下，阿維塔此舉，一邊透露出破釜沉舟的決心，但另一邊，也是背水一戰(zhàn)的無奈。

因而，此番與華為的綁定，對阿維塔而言，某種程度上是一場豪賭。

阿維塔圖什么？

其實，阿維塔與華為的淵源由來已久。

華為與車企共有三種合作模式，分別為垂直零部件供應(yīng)模式、HI（Huawei Inside）模式、鴻蒙智行模式，三種模式中，華為的參與程度逐步加深。

HI合作模式中，華為向車企提供全棧汽車解決方案，包括軟件、硬件等技術(shù)。

阿維塔成立至今，推出的兩款車型，與華為的合作均為HI模式。

其中，阿維塔11全系標(biāo)配華為的全棧智能汽車解決方案，包括華為智能座艙、A0S智能駕駛操作系統(tǒng)和華為乾崑ADS 3.0等。而阿維塔12則是全系標(biāo)配了華為ADS 2.0高階智駕系統(tǒng)，搭載了Harmony OS4智能座艙、激光雷達(dá)融合GOD神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等。

不過，華為這三種模式中，只有智選車模式，率先得到了市場驗證。

目前，與華為以HI模式進(jìn)行合作的車企并不多，只有北汽極狐和阿維塔；智選車模式則更為主流，去年11月，華為將這一模式升級為鴻蒙智行，戰(zhàn)略地位進(jìn)一步提升。

值得注意的是，此番入股引望，阿維塔與華為的合作模式也有了新變化。

“隨著阿維塔入股華為子公司引望，阿維塔原有的‘HI模式’升級成為‘HI PLUS’新模式�！�

8月21日，長安汽車董事長朱華榮指出，阿維塔與華為已進(jìn)入資本合作關(guān)系，華為將更多賦能阿維塔，包括產(chǎn)品定義、聯(lián)合品牌營銷、設(shè)計、核心技術(shù)以及用戶服務(wù)等方面。

不難發(fā)現(xiàn)，隨著雙方的綁定程度進(jìn)一步加深，在新的合作模式下，阿維塔不只在智能駕駛等技術(shù)層面能得到華為助力，而是有機(jī)會借助華為在品牌營銷、用戶服務(wù)等方面的優(yōu)勢，加速搶占市場。

事實上，這也是為什么，目前，已有多家車企在考慮與引望進(jìn)行合作。

比如8月23日，賽力斯也與華為簽署了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，同樣計劃投資115億元入股引望，獲得后者10%的股權(quán)。

在這之前，華為還向奇瑞、北汽、江淮等車企發(fā)起股權(quán)開放邀請，并希望中國一汽集團(tuán)加入。

華為此前與問界的成功合作，某種程度上也增添了車企信心。

問界是與華為合作的首個品牌，也是目前最成功的品牌。今年上半年，問界幾乎以一己之力撐起了華為鴻蒙智行19.4萬元的銷量，幫助后者登頂了中國新勢力品牌銷量第一，增長勢頭強(qiáng)勁。

不過并非所有車企與華為的合作都是成功的。

比如智選車模式下，華為鴻蒙智行上半年近20萬的銷量中，其與奇瑞合作的智界S7，只貢獻(xiàn)了約1.5萬輛。

換句話說，即便與華為采取了更緊密的合作，阿維塔接下來的市場走向依然充滿著不確定性。

根據(jù)長安汽車此前發(fā)布的公告，此次投資的資金來源為阿維塔的自有資金，另據(jù)協(xié)議披露，阿維塔將分三期支付這115億。

對阿維塔來說，115億并非小數(shù)目。

據(jù)長安汽車財報披露，阿維塔近幾年虧損額不斷擴(kuò)大，2020年至2023年累計虧損達(dá)60.68億元。2023年，阿維塔總營收為56.億元。也就是說，這筆入股資金大致相當(dāng)于阿維塔去年營收的兩倍。

不過，背靠長安汽車與寧德時代，阿維塔或許不用太過擔(dān)心資金問題。企查查顯示，長安汽車對阿維塔持股40.99%，寧德時代則持股14.1%。

阿維塔更大的壓力來源于，如何盡快提振銷量，拿到更多的市場份額，改善經(jīng)營水平，強(qiáng)化自身在高端新能源汽車市場的品牌影響力。

從銷量來看，阿維塔目前的表現(xiàn)乏善可陳。

去年，阿維塔的銷量目標(biāo)為10萬輛，但最終僅銷售了2.76萬輛，進(jìn)入2024年，阿維塔調(diào)整了銷量目標(biāo)，定為9萬臺。不過今年1-7月份，阿維塔累計銷售約3.2萬輛，與目標(biāo)相比未能過半。

這與阿維塔車型定位高端純電市場有一定關(guān)系。目前，阿維塔兩款車型上市的起售價均在30萬元上下，性價比并不高。而且與其他更低價位的新能源汽車相比，阿維塔自身的產(chǎn)品優(yōu)勢并不突出，品牌優(yōu)勢也尚未建立起來。

面對銷量低迷的問題，阿維塔正在尋求多種方式進(jìn)行調(diào)整和突破。

一方面，阿維塔告別了過去純電車型的單一產(chǎn)品線布局，開始純電、增程“兩條腿”走路。

前幾天，阿維塔發(fā)布了昆侖增程技術(shù)，并預(yù)告會搭載在今年四季度將發(fā)布的增程式混動產(chǎn)品阿維塔07。此外，阿維塔還計劃推出多款包括增程版和雙動力車型在內(nèi)的新車型，進(jìn)一步降低購車門檻。

這符合當(dāng)前中國新能源汽車市場的主流趨勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前七個月，中國市場純電動汽車的銷量增速為10.1%，插電式混動汽車（含增程）的銷量增速則高達(dá)84.5%。

另一方面，除產(chǎn)品更新外，阿維塔還在加速推動渠道變革。

從2024年4月份開始，阿維塔推進(jìn)由自營門店模式向加盟商模式過渡，僅保留城市體驗中心。另外，在4月份的2024北京車展期間，阿維塔科技總裁陳卓表示，今年阿維塔將擴(kuò)充120家門店，年底門店預(yù)計會達(dá)到470—500家左右。這意味著，今年新擴(kuò)充的門店將主要為經(jīng)銷商門店。

在人事變動方面，2023年12月，長安汽車董事長朱華榮接替譚本宏親自出任阿維塔科技董事長，不久后，原阿維塔高級執(zhí)行副總裁陳卓升任總裁，全面負(fù)責(zé)阿維塔的經(jīng)營管理工作。

另外，阿維塔還在管理層內(nèi)部發(fā)起薪酬變革。今年年初，阿維塔將總監(jiān)級以上管理者的月度收入與銷量直接掛鉤，以此來刺激管理層的積極性。

目前來看，這些舉措的效果開始顯現(xiàn)，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

今年上半年，阿維塔銷量為29030輛，同比增長170%。雖然增幅較大，但與年度銷量目標(biāo)相比，仍存在較大差距。

而銷量表現(xiàn)的長期不佳，對阿維塔而言容易引發(fā)連鎖反應(yīng)，對其營收、利潤造成較大壓力。

值得注意的是，為了緩解經(jīng)營壓力，阿維塔還在尋求外部融資。今年，阿維塔科技高級執(zhí)行副總裁陳卓曾透露，阿維塔會在2024年下半年啟動C輪融資，并爭取IPO。

由此來看，阿維塔入股引望，雖然是一次潛在的增長機(jī)會，但面臨的不確定性依然很大，在競爭激烈、技術(shù)迭代迅速的當(dāng)下，阿維塔的壓力依然很大。

它能否改善銷量，實現(xiàn)自我突破，仍然有待觀望。

（本文頭圖來源于阿維塔官方微博。????）