今年的航空暑期旺季可謂風起云涌，一些海外航司接連公布將取消砍掉對中國大陸乃至香港的航線航班。

5月份澳大利亞航空宣布將暫停悉尼前往上海航班，7月份文萊皇家航空宣布將停飛北京，同月英國維珍航空宣布停飛倫敦至上海航線。

8月8日，英國航空公司對外宣布，將暫停倫敦前往北京的相關航班，最短時限為一年。至于墨西哥航空等公司，更是自疫情以來一直未曾復航。

諸多反?，F(xiàn)象令人疑惑，在全球三年疫情結束后，全球各大航空公司理應都在摩拳擦掌，想方設法的恢復與擴大運力才對。加上眼下正值寸秒寸金的暑假出行旺季，中國又是全球最大航空市場之一，可為何這些國外航司如今卻紛紛要退出呢？

全球航司的退出

7月17日，英國第二大航司維珍大西洋航空在官網(wǎng)宣布，將于今年10月26日無限期全面停運倫敦—上海航線。這條航線運營長達25年之久，曾因疫情因素被迫停運，直到去年5月2日才正式復航，結果剛剛復飛一年有余，便被維珍全面叫停。

需要注意的是，2022年維珍永久關閉了倫敦—香港航線，倫敦—上海也隨之成為維珍最后一條中國客運線，停飛相當于直接退出了中國市場。

維珍航空的后續(xù)安排還未落下帷幕，英國航空又有了新動作。本月8日英國航空宣布，將從10月26日起暫停倫敦往返北京航線，且時間至少持續(xù)到明年11月，具體根據(jù)后續(xù)情況來決定是否復航。同時倫敦—香港航班由每天兩班縮減為每天一班，期間所有受影響乘客，都會提供全額退款選項。

倫敦至北京航線自1980年開通以來，已經(jīng)在中國領空運營了44年之久，是中國民航改革的見證者。疫情期間該航線整整中斷三年，去年6月復航期間，英國航空還稱其為：本公司最重要航線之一。

未曾想不過一年時間，這條英航口中的最重要航線便被全面叫停。除此之外，美國達美航空也于今年取消了洛杉磯—浦東的復航計劃，美聯(lián)合航空更是于3月份削減了70%前往中國的航班數(shù)量。

明明國內出境游旅游復蘇進程在不斷加快，144小時免簽政策的推行更是極大便利了國外游客的來華旅行，為何這些海外航司卻在復航不足兩年，都接二連三的選擇停線呢？

第一點最重要的主因是俄羅斯領空禁行所帶來的壓力，此前歐洲飛往中日韓等國，穿越俄羅斯領空是最經(jīng)濟劃算的飛行路線。但2022年俄烏沖突的大爆發(fā)，俄羅斯直接宣布對歐盟、英美等36個國家地區(qū)關閉領空。歐洲的航空公司再想執(zhí)飛中日韓航線，就必須繞行俄羅斯領域，這代表著飛行成本和飛行時長的雙增加。

比如上海至巴黎和倫敦，地圖測距如果穿過俄羅斯領空，最短路線為9300公里?？扇羰峭侠@道經(jīng)土耳其，路途就陡增至1.04萬公里左右，期間增加飛行時長在1~2小時之間。

維珍航空就明確提及，稱更長的飛行時間不僅帶來了更高的燃油成本，同時對于人員配備也帶來了新的變化。英國規(guī)定勞工工作時長不能超過8小時，但航班時間增加后，英國航司要被迫增加工作人員的輪轉，算下來機組人員成本要比英國內部高出10%。

此外還有航路費，每個國家所收取的費用高低不同，算下來航路費總成本上漲在10%左右。如果將燃油、機組成員、航路費三者疊加，英航從北京至倫敦的航線總成本將上漲25%~30%。此外從收益情況來看，一架飛機攜帶燃油多了，可裝載貨物量自然也相對減少，這對飛機的貨運業(yè)務會造成極大影響。

不過要我來說，如今的俄羅斯領空確實不太平，所謂子彈不長眼，機組乘客恐怕也會感到惴惴不安。

第二點因素就是中國航空市場的需求和收益嚴重低于預期。從中國民航局官網(wǎng)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，今年6月我國國際航線旅客運輸量為535萬人，同比增長111.9%，但該數(shù)字仍遠低于疫情前2019年底的632萬人，意味著國際旅客量至今尚未恢復至疫前水平。

一位旅客在乘坐國際航班后發(fā)文表示：3月份回英國，整個飛機上乘客是寥寥無幾，我坐在最后一排甚至能直接橫躺，6月底再回北京，航班直接提供免費升艙服務，現(xiàn)在的國際航班乘客真是越來越少咯。

澳洲航空在回歸中國大陸市場僅僅半年，就對外宣布徹底退出大陸，其最大因素就是因為市場供需不匹配。其國際業(yè)務CEO Cam Wallace表示，航司供給提升到百分之百，但市場需求僅僅恢復了66%，這讓航空公司如何盈利？

有人說，既然國際航班無法穿越俄羅斯領空，乘客又少，那完全可以通過抬高票價來渡過這個困難階段嘛。問題是俄羅斯領空禁行只針對美西方同盟，我國航司是完全暢通無阻的，這種待遇落差極大削減了美西方航司的權益。

此外還包括政治因素影響，根據(jù)中國航司人員透露，盡管中美航司目前最高可每周開設50趟航班，但礙于兩國關系處于緊張時期，美國航司目前僅運營35趟往返航班，中國每家航司的航線也只能分到一兩條，與疫情前的形勢截然不同。

中國航司的發(fā)展

面對國外航司的紛紛停飛，國內航司卻迎來了史無前例的發(fā)展契機。今年上半年國內航司執(zhí)飛歐洲的國際航班份額高達72.2%，國外航司占比僅為27.8%，而在疫情前雙方差額在中國國際航線上并沒有如此懸殊，大概中國占53%，外航占47%。

而在國際航線上，中國航司于上半年累計承運18.2萬班次國際航班，恢復至疫前水平的81.3%，而國外航司恢復度不足55%。而具體的市場份額，國內航司從2019年的59%再度提升至68%，國外航司的份額則進一步下滑至30%上下。

盡管在不同地區(qū)，國內外的執(zhí)飛比例會出現(xiàn)較大偏差，但放眼整個全球航司格局，中國航司日后的國際航線份額占比將會越來越高。因為中國目前的旅客量仍未恢復至2019年的水平，國內航司只能通過大力拓展國際航線，來避免中國寬體機被迫回國，導致進一步壓榨國內航線整體收益的悲劇上演。

于是今年6月，首都航空開通了杭州至墨爾本航線；東方航空開通南京至墨爾本航線；南方航空重啟廣州至珀斯航線；國泰計劃恢復阿德萊德航線。然而，這必然會導致全球航空格局發(fā)生突變，甚至會計劃國內外航司之間的尖銳矛盾。

比如東航曾試圖開通上海至維也納的航線，結果慘遭奧地利當局直接封殺，當?shù)刎撠熑肆x正言辭的回應：俄羅斯目前的空域限制，對東航乃至中國航司都帶來了不平等競爭優(yōu)勢，如果批準該航線申請，將有悖于奧地利整體的航空經(jīng)濟利益。

此事在中國航空全引起了軒然大波，在奧地利打響拒絕中國第一槍后，未來極有可能會有更多的歐洲國家跟隨效仿。