編者按：事實上，我本人一直非常支持共享單車的這種商業(yè)模式，從當年共享單車大戰(zhàn)時，個人就認為共享單車這個項目一定能夠活下來，只不過問題在于能夠活幾家�，F(xiàn)在共享單車已經(jīng)完全是幾家巨頭的生意了，包括滴滴的青桔，美團單車以及哈羅單車。但我們同時也預料到，當共享單車燒錢大戰(zhàn)結(jié)束之后也就是其漲價之時，現(xiàn)在共享單車已經(jīng)完全沒有當年的性價比了。

廣州武漢等地漲價

根據(jù)相關(guān)媒體報道，成都廣州武漢等多個城市的共享單車用戶反映共享單車的起步價格已經(jīng)再度調(diào)整。哈羅青桔等品牌在多個大城市的起步價已經(jīng)從原先的前15分鐘1.5元改為前10分鐘1.5元，節(jié)假日期間更是漲到前10分鐘1.8元。超出10分鐘則按每15分鐘一元計費一小時的騎行費用由此前4.5元漲至5.5元，節(jié)假日周末起步價統(tǒng)一為1.8元。并且工作日和節(jié)假日周末這種差異化的計費策略已經(jīng)在多個城市采用，比如南京武漢和西安。同樣作為對比，北京地區(qū)的共享單車價格穩(wěn)定，起步價依舊維持在1.5元/30分鐘，這個價格自2019年以來沒有變動。

可以說共享單車如今的用車成本并不低，以筆者所在的城市西安為例，如果坐地鐵的話，乘坐20~26公里的距離價格才為6元，但事實上現(xiàn)在共享單車一個小時的騎行價格已經(jīng)接近6元。而地鐵在普通的出行中，已經(jīng)算是價格相對高昂了，如果和公交車相比，僅需要兩元左右的價格，就能夠乘坐整條線路，即便是中間有換乘，最終的價格也只維持在4~6元，算上相應(yīng)的公交卡打折，這個價格還會更低。

共享單車，漲價遲早的

事實上，在早年間共享單車大力推行補貼計劃的時候，筆者就曾經(jīng)寫過，今時今日各位所領(lǐng)的補貼未來都要加倍的還回去，那么現(xiàn)在基本符合當時的預期。這其實就是資本運行的邏輯，前期補貼卷死對手，后期直接漲價。甚至現(xiàn)在市場上還有這三家巨頭競爭，都已經(jīng)可以不約而同的漲價，所以看出沒有那么好拿的補貼。

共享單車的優(yōu)勢非常明顯，那就是補充公共交通所觸達不了的最后1-2公里，當然如果在略微偏僻的地方，用戶很有可能騎行超過半個小時。但現(xiàn)在共享單車的價格，明顯是不符合用戶出行的預期了，尤其是設(shè)定前幾分鐘的這個價格對于用戶來說，無異于一種“霸王條款”，在城市道路上10分鐘的騎行，一般很難滿足效果，而共享單車持續(xù)改變這個規(guī)則，由前30分鐘改為前15分鐘，又由前15分鐘改為節(jié)假日期間的前10分鐘，這明顯是逼用戶多掏錢。

共享單車如今的運營成本確實比較高，尤其是人工成本，這還不包括自行車的折舊成本。也正是因此，我并不反對共享單車的提價。但弄出節(jié)假日差異化的前10分鐘前15分鐘，這樣的騎行規(guī)則顯然是有點吃相難看。個人覺得最起碼也要穩(wěn)定在前15分鐘一個固定的價格，像北京前30分鐘1.5元，實在是不敢想。對于大多數(shù)省會城市來說，能夠維持在前15分鐘1.5元節(jié)假日無差異化，這就已經(jīng)算是共享單車良心了。

解決的辦法其實也不是沒有，那就是城市推出自己的共享單車，在現(xiàn)有的單車條件下學習共享單車的運營模式，同時和環(huán)衛(wèi)工人等合作，通過信用來倒逼用戶規(guī)范停車，這樣既能夠節(jié)省人力成本，同時也能夠擺放規(guī)范，還能夠提高環(huán)衛(wèi)工人的收入，一舉多得。對于普通用戶來說，也能夠以一個比較合理的價格來騎行。