北京車展，小米展臺的斜對面，吉利開了一家科技館。

相比大多數(shù)展臺上的產(chǎn)品，吉利展臺上更多是吉利研究院在新能源時代取得的成果。表面上是技術(shù)，實際上展示的是吉利正向研發(fā)的體系能力。需要什么就能研發(fā)什么，這在十年前是不能想象的。

2012年，伯恩斯坦拆解了帝豪（參數(shù)丨圖片）EC7。盡管帝豪EC7已經(jīng)是當(dāng)時中國汽車最能拿得出手的產(chǎn)品，但依然在報告里被貶的一無是處。然而，我們看到了吉利汽車發(fā)力正向研發(fā)的苗頭，2014年，我根據(jù)這則報告寫了一篇文章《》 ，這是我第一次評價吉利。

設(shè)計體系的建立

吉利應(yīng)該是國內(nèi)率先建立設(shè)計體系的汽車公司。 在吉利之前，許多中國品牌會在海外成立設(shè)計中心，也會聘請海外知名設(shè)計師，但都沒有改變中國汽車設(shè)計的現(xiàn)狀，時至今日依然有大量中國車企摘不掉抄襲、借鑒的帽子。

吉利設(shè)計體系的建立需要感謝彼得·霍布里，彼得·霍布里之于吉利，猶如彼得·希瑞爾之于現(xiàn)代。

中國汽車設(shè)計需要的并不是某一個設(shè)計師，而是需要構(gòu)建整個設(shè)計流程，包括設(shè)計部門與工程部門之間的協(xié)同機(jī)制。 之前的中國汽車設(shè)計，設(shè)計師是被低估的，往往處于先有工程，后有設(shè)計的狀態(tài)，甚至部分設(shè)計還要迎合領(lǐng)導(dǎo)喜好。

吉利汽車設(shè)計的改變應(yīng)該是從2009年收購沃爾沃開始的。

2009年，吉利成功收購沃爾沃，新管理層非常重視設(shè)計，力邀彼得·霍布里加盟，負(fù)責(zé)定義下一代產(chǎn)品。 彼得·霍布里不負(fù)眾望，幫助沃爾沃在吉利汽車的領(lǐng)導(dǎo)下實現(xiàn)了有史以來最好的銷量。

緊接著，彼得·霍布里接到了一項更艱巨的任務(wù)———在哥德堡組織成立吉利汽車設(shè)計中心，開始負(fù)責(zé)吉利汽車的造型定義。

起初的吉利設(shè)計中心只有寥寥數(shù)人，彼得·霍布里在中國挑選了大量的人才前往歐洲，吉利設(shè)計中心的第一個項目就是后來被稱為最美中國車的吉利博瑞。這款車在當(dāng)時已經(jīng)有過兩三版方案，但都因為不能展現(xiàn)高級感而放棄。彼得·霍布里意識到吉利的問題并不在于某款車，而在于沒有正常、健康的設(shè)計流程，霍布里需要幫助吉利建立這套體系。

在一堆中國設(shè)計師的幫助下，彼得·霍布里在過去雜亂無章、毫無章法的吉利汽車中試圖尋找一些共同點。中國設(shè)計師非常喜歡仿生，既然如此，霍布里就在吉利新一代的產(chǎn)品的肩線上融入了貓科的力量，同時將「漣漪」定義為吉利最新的家族設(shè)計。

設(shè)計的力量很快得到了驗證。外觀突飛猛進(jìn)之下，吉利汽車在短短四年內(nèi)銷量翻了三倍，成為當(dāng)時的銷量第一的中國品牌。霍布里的努力不光讓吉利汽車意識到設(shè)計的力量，也喚醒了中國汽車對于外觀設(shè)計的重視。

也就是說吉利率先引進(jìn)完善的設(shè)計體系不光成就了自己，而且推動了中國汽車整體變美。

2023年，霍布里與世長辭，我和幾位好友自發(fā)拍攝了短片《致敬霍布里，一個拯救中國汽車設(shè)計的英國大叔》，以此來紀(jì)念這個改變中國汽車設(shè)計的傳奇大師。

從CEVT出發(fā),如何打造一款全球架構(gòu)

吉利汽車也應(yīng)該是第一個擁有全球模塊化架構(gòu)的中國汽車企業(yè)，如今的吉利汽車擁有CMA\CMA Evo、SPA\SPA Evo、SEA、SOA、BMA、GEA架構(gòu)，而這要感謝另一個男人：肯特·鮑維瀾。

肯特·鮑維瀾的第一個項目是沃爾沃SPA模塊化平臺，這是沃爾沃從福特旗下獨立之后的第一個項目，一個全新的沃爾沃將在這個平臺上獲得新生，然而對當(dāng)時的吉利汽車來說，SPA平臺既新鮮又高貴。

說新鮮，是吉利汽車為代表的中國汽車完全沒有接觸過全球的模塊化架構(gòu)；說高貴，是沃爾沃基于此打造的60系、90系并不是當(dāng)時的吉利汽車可以觸及的產(chǎn)品。吉利汽車一直希望擁有屬于自己的模塊化架構(gòu)，甚至某一天能主導(dǎo)開發(fā)。

機(jī)會很快就來了，沃爾沃打算基于模塊化架構(gòu)開發(fā)40系，而該架構(gòu)將采用聯(lián)合或租借的方式，吉利汽車立即提議組建中歐汽車技術(shù)中心，也就是后來的CEVT。為了照顧北歐人，地點依舊選在哥德堡。

為了將CMA打造成為全球最安全的緊湊模塊車架構(gòu)，肯特·鮑維瀾再一次加入，將大量SPA平臺理念融入其中，吉利汽車也派駐了大量工程師，但整體還是以沃爾沃、薩博工程師為主導(dǎo)。

CMA 平臺是中國工程師第一次接觸到全球模塊化架構(gòu)，盡管更多是學(xué)生的身份。 不過，不要低估中國工程師的學(xué)習(xí)能力，數(shù)年之后，吉利汽車就推出了小型的模塊化平臺BMA。

CMA模塊化平臺，讓中國工程師意識到了技術(shù)難度的同時，也意識到開發(fā)理念的不同。 CMA架構(gòu)第一代產(chǎn)品主打運動、操控、質(zhì)感，而中國用戶似乎更在意空間、經(jīng)濟(jì)、新能源。

隨后的五年，吉利工程師一直在努力學(xué)習(xí)CMA架構(gòu)，并嘗試動手改造，整個過程并不順利，有些可行，有些不可行，五年之后，吉利汽車才將CMA平臺吃透，第一次具備了獨自改造CMA平臺的能力。

吉利架構(gòu)工程師隊伍就這樣形成了雛形。

CMA平臺規(guī)劃之初，對新能源兼容是以歐洲傳統(tǒng)的P2混動為主，不能適應(yīng)中國市場的需求，為此為中國市場打造一款新能源架構(gòu)的重任就落到了吉利研究院身上。

工 程師首先改變了CMA平臺上的縱梁布置，以便放下更大的電池，目前可以支持40度大電池。 為了體現(xiàn)安全性，新平臺將油箱和電池統(tǒng)一保護(hù)，防火墻前懸架的部分維持了北歐設(shè)計的理念，三段式彎折的同時設(shè)計了三葉草理念傳力結(jié)構(gòu)，確保了整個平臺的安全性。

不僅如此，吉利設(shè)計師甚至改動了后懸架以便支持P4電機(jī)，由此誕生了CMA Evo/e-CMA平臺，基于這個平臺領(lǐng)克打造領(lǐng)克07EM-P、領(lǐng)克08 EM-P，銀河打造了L6、L7，這些都是中國工程師徹底吸收了CMA架構(gòu)的結(jié)果。

五年中，吉利研究院并不是只研究CMA，而是在CMA架構(gòu)之后立即成立團(tuán)隊準(zhǔn)備開發(fā)一款大規(guī)模的純電架構(gòu)。 這次是吉利研究院主動聯(lián)合CEVT，核心人物依然是肯特·鮑維瀾，時間是2016年。

最初的聯(lián)合開發(fā)并不順利，后期逐漸由吉利研究院主導(dǎo)，最終誕生了PMA架構(gòu)，后來被稱為SEA。 這是目前最成功的純電模塊化架構(gòu)之一，支持極氪、領(lǐng)克、極越、smart、路特斯等數(shù)個品牌，是真正意義上的大規(guī)模純電平臺，與其他新勢力的單一車型純電平臺不可同日而語。

在隨后的發(fā)展中，SEA平臺又發(fā)展出許多子平臺，比如PMA1(大型車)、PMA2（中型車）、EPA(性能車)，SEA-M（未來出行），至此吉利汽車正式成為掌握獨立開發(fā)大規(guī)模模塊化架構(gòu)能力的汽車集團(tuán)，而這一能力將幫助吉利汽車成為新時代的大眾集團(tuán)。

全新GEA智能新能源架構(gòu)

經(jīng)過CMA平臺、CMA Evo、SEA平臺，吉利研究院證明了架構(gòu)開發(fā)的能力，這一次他們決定徹底擺脫歐洲人，獨自開發(fā)一款更適合中國消費者，且拓展化尤其自由的新能源架構(gòu)，這就是北京車展上吉利汽車首次亮相的GEA全球智能新能源架構(gòu)。

GEA架構(gòu)最大的特點是拓展，硬件做到真正像積木，軟件支持AI數(shù)字底盤，這是考慮到中國市場新能源形式種類繁多，電池技術(shù)日新月異，智能化突飛猛進(jìn)的結(jié)果，GEA架構(gòu)是次世代新能源架構(gòu)的新基準(zhǔn)。

GEA架構(gòu)整體側(cè)重經(jīng)濟(jì)、空間、舒適，兼容純電、插混、增程、綠色甲醇，覆蓋轎車、SUV、未來出行，兼容CTB/CTP多種結(jié)構(gòu)神盾電池，滿足前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)，是目前覆蓋新能源形式最多、最廣的架構(gòu)。

模塊化架構(gòu)本身并不難，難的是標(biāo)準(zhǔn)，本質(zhì)上模塊化架構(gòu)就是一堆具體要求，適配該架構(gòu)的零組件必須按照某些體積、硬件、規(guī)范開發(fā)，所以伴隨新架構(gòu)往往會有新電池、新電驅(qū)。 這次吉利研究院推出了神盾家族銀河11合1智能電驅(qū)，首次將400V IGBT電機(jī)綜合效率突破90%，非常值得期待。

吉利智能底盤的目標(biāo)：

炫技只是一時，安全才是終點

從小學(xué)生到老師傅，吉利汽車花費了15年，身體力行證明了造車這條路上沒有捷徑可以走，吉利一直在做的只有兩件事：學(xué)習(xí)歐洲的、發(fā)展中國的。

中國汽車產(chǎn)業(yè)起步晚、基礎(chǔ)薄、底子差，通過對海外車企的收購和兼并，吉利汽車可以在極短的時間內(nèi)補足短板，而和北歐汽車的合作也注定了吉利汽車的特點，那就是安全。

早在2011年底，李書福曾經(jīng)聊起過與沃爾沃之間的分歧，他主張消費者需要什么車就做什么車，而沃爾沃堅持認(rèn)為他們造車的核心是環(huán)保、安全、責(zé)任。藉此，李書福與沃爾沃達(dá)成了共識，從此吉利汽車認(rèn)定一輛好車的標(biāo)準(zhǔn)就是對生命的尊重，對安全的保障，為用戶的生命健康保駕護(hù)航，這是吉利始終不變的初心。

從CEVT合作開始，吉利不光學(xué)到了歐洲汽車技術(shù)，更是學(xué)到了北歐人為了安全可以放棄一切的理念，工程師們竭盡全力將這些最新的理解源源不斷投入到吉利系的產(chǎn)品中去。

安全已經(jīng)成為吉利汽車的招牌，2017年，領(lǐng)克01取得了中國碰撞超五星的成績，出生就能滿足符合歐洲嚴(yán)苛的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。2023年吉利汽車推出最新純電產(chǎn)品銀河E8，采用“呂”字型多層輥壓高強(qiáng)鋼后防撞梁，980MPa高強(qiáng)度鋼和190mm超長吸能盒，能夠滿足全球最嚴(yán)苛的90km/h后碰要求。

吉利對安全的追求頗有沃爾沃真?zhèn)?，重視一切安全相關(guān)，就連數(shù)字底盤也強(qiáng)調(diào)永不失聯(lián)、永不失控。AI數(shù)字底盤是吉利汽車最新的研究成果，而這或許是下一階段汽車競爭的入場券，結(jié)合了歐洲傳統(tǒng)汽車和中國智能汽車的特點。

傳統(tǒng)底盤在結(jié)構(gòu)確定的那一刻就確定了性能，為此只能通過CDC、空氣彈簧做某一個方向的主動適應(yīng)，但中國互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展需要充分發(fā)揮軟件定義的特點，為此尋求一切機(jī)械結(jié)構(gòu)解耦，改為軟件控制、信號傳遞，AI數(shù)字底盤應(yīng)運而生。

AI數(shù)字底盤上的四個輪子就像被賦予了思想，可以自由控制并協(xié)同完成一些傳統(tǒng)底盤無法完成的工作，而整個懸架可以融入到整個智能系統(tǒng)中去。

通過掃描路面，懸架可以主動適應(yīng)高中低速的路面，做到如履平地，同時更快的反應(yīng)速度帶來更短的制動距離，兩側(cè)輪子不同方向旋轉(zhuǎn)可以完成四輪轉(zhuǎn)向，就算是碰到障礙物都可以在左右規(guī)避時做到側(cè)傾的有效抑制。

數(shù)字底盤是「軟件定義汽車」極致演繹，也是中國汽車彎道超車的關(guān)鍵之一，用戶可以在一臺產(chǎn)品上得到不同種類的懸架特性和駕駛模式。這背后需要融合域控、線控轉(zhuǎn)向、輪邊電驅(qū)、智能駕駛以及AI大模型等多領(lǐng)域的技術(shù)，而這些只有大型汽車集團(tuán)才有實力和資本。

雅斯頓小結(jié)

吉 利與大多數(shù)國內(nèi)車企不同，吉利是國內(nèi)唯一一家踐行立足中國、擁抱全球的汽車集團(tuán)。

通過Geely Design，吉利打通了設(shè)計體系； 通過CEVT，吉利接觸到了歐洲汽車技術(shù)； 通過領(lǐng)克汽車，吉利擁有了全球品牌運營的經(jīng)驗； 收購魅族，吉利擁抱了互聯(lián)網(wǎng)、AI。

矢志成為新能源時代的大眾集團(tuán)，在這個明確的目標(biāo)之下，吉利汽車就像一個兩耳不聞窗外事，一心只讀圣賢書的傻小子，而我們，卻猛然間發(fā)現(xiàn)汽車行業(yè)里已經(jīng)沒有吉利不涉足的技術(shù)了。