近日，2024年第一爆款劇《繁花》順利收官。通過對于市井生活、市民群像的刻畫，《繁花》生動的描繪了上世紀90年代上?！俺鞘信c人”本相，展現了一個充滿機遇與希望的上海。同為爆款年代劇，《山海情》講述了90年代大西北的脫貧攻堅、《漫長的季節(jié)》訴說了90年代東北輝煌后的落寞。三部劇放在一起對比，更能讓人清晰地感受到在同一時空下，中國廣袤土地上不同區(qū)域的發(fā)展脈搏。

如果說《繁花》代表東部沿海、《山海情》是西部、《漫長的季節(jié)》是北部，那么此時視角下移來到南部深圳，在這里一個新興產業(yè)也已經生根發(fā)芽，未來將在中國經濟發(fā)展中大放異彩：

鋰電池產業(yè)，新世紀國內最火熱的賽道、中國出口的新“三駕馬車”之一。

為什么是深圳

我們常常認為某件事的發(fā)生充滿了機遇和巧合。但是在拉長觀察的時間范圍后，在歷史的尺度上，“偶然”也將成為“必然”。

90年代、深圳，這就是中國鋰電萌芽的必然選擇。

90年代的深圳，是一片擁有足夠政策支持的創(chuàng)業(yè)樂土。在這里，擁有國內四大中轉港之一的深圳鹽田港，吞吐量目前已位居世界第四；在這里，擁有深交所、深創(chuàng)投，開創(chuàng)了證券集中交易的先河，為企業(yè)發(fā)展推開了資本市場的大門；這里，背靠廣東，坐擁廣佛珠莞這片國內最先進的工業(yè)基礎，享受著低廉、成熟的生產要素外溢紅利；在這里，政府領導平均年齡僅35歲，近60%是大專以上學歷，近58%是專業(yè)技術干部，這些人為深圳制定了自主的稅收管理、土地管理、出入境政策，為深圳打造了優(yōu)越的營商環(huán)境。90年代的深圳猶如一盞明燈，吸引著源源不斷的人才、資金、技術奔涌而來，共同將這里打造成了中國硅谷。

在這樣的背景下，曾毓群、王傳福、王明旺王威兄弟等一眾日后的新能源巨頭們，來到深圳追逐財富與夢想。

獵手，登場了。

鋰電技術萌芽

作為一名優(yōu)秀的獵手，敏銳的嗅覺是必要條件。
1987年，大哥大開放進口。作為“身份的象征”，大哥大很快在90年代風靡全國。正是看到了以移動終端設備為代表的消費電子市場爆發(fā)式的增長，比亞迪、寧德時代、欣旺達不約而同的選擇了手機、MP3電池開局。

方向正確，但在當時中國仍面臨著重重技術封鎖，想要捕獲獵物，獵手們還缺少趁手的利器。

20世紀70年代，斯坦利·惠廷漢姆在美國發(fā)明出世界上第一塊金屬鋰充電電池；1980年，牛津大學無機化學實驗室主任約翰·古迪納夫帶領項目組，設計出以鈷酸鋰為正極材料的技術方案；1983年，日本化工企業(yè)旭化成的科學家吉野彰，開發(fā)出全球首個以碳為負極、鈷酸鋰（LiCoO2）為正極的LIB原型的二次電池并成功應用于市場；隨后，以三星SDI和LG化學為代表的韓國企業(yè)在政府的扶植下迅速占領市場，研制出業(yè)內最大容量的1800mAh圓柱鋰電池和全球首個435Wh/L的聚合物電池。

而在中國，當時市場的主流需求仍是鎳電池。比亞迪在90年代末就是鎳鎘電池市場的老大，占據全球近40%的市場份額，還搶過日本三洋的訂單。但鋰電池基礎研發(fā)落后，相關的產業(yè)鏈尚不完善。在2000年，日本鋰電池產量高達5億顆，占全球市場90%，而中國年產量僅有0.35億顆，寧德時代的前身ATL在成立之時，為了買鋰電池技術甚至差點被貝爾實驗室“坑”到倒閉。

但鋰電這顆種子還是生根發(fā)芽了。在帶回貝爾實驗室的專利后，曾毓群嘗試了數十種電解液配方。經過幾個星期的測試，ATL終于成為擁有該專利的20余家企業(yè)中，唯一解決了電池鼓包的贏家。

經此一戰(zhàn)，ATL名聲大噪，2001年即出貨100萬顆電池，04年更是拿下1800萬顆蘋果iPod訂單，躋身蘋果供應鏈；欣旺達切入手機電池OEM領域，開始為康佳、海爾、中興等國產廠商提供電池代工；而此時比亞迪的打法則更為狂野，王傳福放話稱：“讓我搞一個億生產線，門都沒有”。憑借國內廉價勞動力優(yōu)勢，王傳福獨創(chuàng)了“人工+夾具=機械手”模式，一度將價格干到外資的40%，與國內友商一起打起了血腥的價格戰(zhàn)，打得當時世界第三的東芝鋰電黯然退場。

看得見的“手”

鋰電“第一戰(zhàn)”看似轟轟烈烈，但其實背后隱憂已悄然浮現。
第一場交鋒國內企業(yè)能勝利的原因主要在于兩點：一是國內無可比擬的廉價且柔性的人力優(yōu)勢；二是戰(zhàn)場主要集中在中低端市場，技術差距尚不明顯。這種局面當然不可能持續(xù)下去，日韓企業(yè)很快展開反攻：一方面我國加入WTO后，日韓企業(yè)大舉進入內地辦廠，成本優(yōu)勢被逐漸拉平；另一方面壟斷配套供應鏈，卡住高端市場。

在當時，比利時的優(yōu)美科背靠韓國電池廠，在正極領域高速增長；隔膜則被東燃化學、日本旭化成和美國Celgard壟斷了；在負極領域，日立化學和日本碳黑已經攻下半壁江山；而在電解液層面，日韓企業(yè)的市場份額已經高達75%。國內還沒有能孵化出可以正面“硬剛”的企業(yè)。甚至到2010年，時任中國汽車工程學會理事長張小虞在第七屆中國國際汽車博覽會上仍對此表示憂慮：“我國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口?！?/p>

而在技術層面，國產鋰電池起步晚、發(fā)展慢的弊端也暴露了出來。2008年，借助北京奧運會的機會，中國政府開始以“政策+財政”補貼的方式推廣新能源汽車；2009年，“十城千輛”工程落地，新能源汽車的補貼滾滾而來，開辟了一片廣闊新藍海。然而被寄予厚望的國內廠商，卻接不住這“潑天富貴”。2010年，國內動力電池龍頭成品率只有60%，而日韓均值都在90%以上，上汽因找不到合格供應商，只能和美國A123合作；北汽也和韓國SKI成立了合資公司；LG化學進入中國后，更是一口氣吃下了國內60%的訂單，其中就包括長安、一汽等巨頭。而彼時的ATL、比亞迪陷入到內憂外患中，自顧不暇。國產鋰電池在日韓夾擊下艱難求生。

于是，看得見的“手”向國內鋰電企業(yè)遞出了橄欖枝。2011年4月，發(fā)改委《外商投資指導目錄》草案公開征求意見，其中一條規(guī)定便是外資控股公司不得從事動力電池生產。這為曾毓群出走ATL成立寧德時代埋下伏筆。次年，寧德時代機緣巧合下獲得了寶馬訂單，長達800頁的電池需求技術文檔，加上ATL的技術底蘊，成為了寧德時代動力電池的品質保障。而此時比亞迪的電動汽車產業(yè)已經初具規(guī)模，2010年比亞迪首款純電車型e6上市。

2015年初，中國科技部發(fā)布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200Wh/kg。而當時最好的磷酸鐵鋰電池，能量密度也不過120Wh/kg，遠達不到要求標準。與此同時，三星、LG化學等廠商為了扼殺國內廠商發(fā)展，已經將價格打壓到1元/Wh，僅為國產價格的1/3。生死存亡之際，一份“白名單”從北京流出，一舉將國產電池產業(yè)扶上了“快車道”：

2015年4月，根據《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公告，明確規(guī)定補貼與名單掛鉤，適用范圍為中華人民共和國境內并且在前四批名單中，幾乎看不到日韓廠商的身影。

早早押注三元鋰的曾毓群，帶領著寧德時代，與國內其他廠商一起，牢牢把握住了這次機會。

中國企業(yè)終上牌桌

后來的故事已是大家耳熟能詳的了。
由于市場與政策的傾斜，國內廠商們獲得了產能與技術爬坡的絕佳窗口。2017年，寧德時代出貨量成為全球第一，而圍繞寧德時代建立起來的供應鏈體系也已經逐漸成熟，孵化了越來越多的世界級企業(yè)：如德方納米、先導智能、天賜材料、上海恩捷、星源材質、壹石通等等。隨著電池材料、工藝的持續(xù)改進，鋰離子供應鏈也逐漸向高端技術靠攏并突破，競爭力不斷加強，產業(yè)規(guī)模不斷擴大。在政策引導下，儲能領域也取得了長足進步。

2018年，“白名單”取消，日韓企業(yè)再度返回這片大陸時，天已經變了。

當追趕者變成領跑者，需要適應環(huán)境的，不再是我們。

2023年，我國貨物出口額再創(chuàng)歷史新高。電動載人汽車、太陽能電池、鋰離子蓄電池為代表的“新三樣”產品出口額也首次突破萬億元大關，增長達到29.9%。根據SNE Research數據，2023年1-11月，全球動力電池裝機量為71.6GWh，寧德時代、比亞迪以233.4GWh、98.3GWh的成績分列全球第一、第二，合計市占率近60%，top10中有6家中國企業(yè)；根據InfoLink統(tǒng)計，儲能領域國產電池更是取得了壓倒性優(yōu)勢，2023年前三季度，全球top10中有8家中國企業(yè)，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能包攬前三。鋰電已經成為我國具有全球壓倒性的優(yōu)勢企業(yè)，在中國，生產了全球70%的鋰電池，近8成的電池正極材料和超9成的負極材料?！蛾P鍵原材料法案》、《歐盟電池與廢電池法規(guī)》、《通脹削減法案》、《國防生產法》等一系列美國、歐盟的貿易壁壘的出臺就是如今中國鋰電行業(yè)統(tǒng)治力的最好佐證。

結 語

二十年間，中國鋰電行業(yè)從無到有，從有到優(yōu)，期間凝結著無數人的智慧與汗水，在深圳埋下了鋰電的種子，在全國開出了新能源的花，一路盛放。