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2004年初夏，德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪四巨頭齊集北京，引發(fā)世人關注。

此時，正是中國鐵路發(fā)展最為尷尬的時期。

由于中國鐵路建設長期不足，“鐵老大”早已沒有了往日光輝。

坊間對鐵路里程有個令人心酸的比喻， “中國人均擁有鐵路不到一根香煙的長度”。

無論貨運還是客運，“一車難求”、客運“一票難求”的窘困令無數(shù)國人不滿。

相比國外早已投入運營的300公里的高鐵，國內長期時速在100公里左右的火車以及臟亂差的城市的火車站，更是被人詬病不斷。

此前，隨著上海磁懸浮示范運營線通車，某些院士興奮地拋出“磁懸浮”，希望大力推廣此項技術。

與此同時，鐵道部一直堅持的“自研高速輪軌”技術也出現(xiàn)變化。

剛就任鐵道部新部長的劉志軍，提出“以市場換技術”的戰(zhàn)略，甚至不惜放棄研究我國研發(fā)多年的“中華之星”動車組項目。

劉志軍沒當鐵道部長前，中國其實已經開始了高鐵的研發(fā)，代表就是采用世界最前沿大功率交流傳動技術的“中華之星”。

但是很可惜，“中華之星”于2002年11月創(chuàng)下321.5公里最高實驗時速后，卻在時任鐵道部長傅志寰親自體驗時“掉鏈子”。

實驗當天，由于一個根軸的托架軸承座冒煙，導致“中華之星”上的轉向架故障診斷系統(tǒng)出現(xiàn)報警，被迫取消實驗。

雖然實驗出故障在所難免，但在鐵道部看來，領導體驗的關鍵時刻卻掉鏈子，說明技術還是不行。

在劉志軍的堅持下，“中華之星”最終項目下馬。

很多人將此事與“運十”大飛機項目隕落相提并論，質疑當時的鐵道部此舉令民族高端制造失去“自力更生，艱苦奮斗”優(yōu)良傳統(tǒng)，更罵劉志軍是個“敗家子”。

劉志軍對所有反對意見不加理會，他正忙著布下一場“二桃殺三士”的博弈談判。

時至今日，即便對劉志軍再有意見的人，也不得不承認，這場談判確實改變了中國鐵路發(fā)展遲緩的局面，成為開啟“高鐵時代”的契機。

可能正是清楚此次談判被無數(shù)人眼睛盯著，劉志軍事先做了精心布置，可謂環(huán)環(huán)嵌套。

他首先通過對投標企業(yè)條件的限定，讓鐵道部處于絕對主動的位置。

簡單點說，當時鐵道部招標是“兩個標準，三個原則”：

一是投標企業(yè)必須是中國企業(yè)，外國企業(yè)不能直接參與投標；

二是中國企業(yè)如果沒有成熟技術的國外企業(yè)支持，也不得參與投標，等于把“中華之星”“藍箭”等國產動車組擋在了門外；

圍繞上述標準，鐵道部還規(guī)定：關鍵技術必須轉讓、價格必須最低、必須使用中國品牌。

鐵道部還要求，國外廠商投標前，必須與中國國內機車車輛企業(yè)簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格。

由于當時符合招標的中國企業(yè)主要為南車四方和北車長客，這就意味著西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵制造企業(yè)必須和這兩家企業(yè)合作才能參與投標。

這只是劉志軍的“前戲”，真正的高潮還在后面。

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鐵道部公布招標時期，劉志軍對外發(fā)出密令，要求全國各大鐵路裝備制造商不許私自另開談判。

同時，他還借助各種消息渠道布下“迷魂陣”，成功讓外企相信，鐵道部手里掌握的資金足以決定每家競標公司的前途。

在劉志軍的策劃下，四家外企開始了自相殘殺，核心技術的轉讓門檻叫價也越來越低。

最終，德國西門子因拒絕大幅度轉讓技術而錯失訂單，日、法、加各分得一杯羹。

最狠的是，鐵道部當時搞了一個叫作“技術轉讓實施評價”的考核環(huán)節(jié)，意思是即便企業(yè)中標，但鐵道部也先不付錢，而是得看中標外企教授中國企業(yè)的技術效果如何。只要是國內企業(yè)沒有學好，鐵道部就不付錢。

也就是說中標企業(yè)不僅要手把手教，還得確保自己的“學生”學會，只要國內企業(yè)沒有學好，鐵道部就不付錢。

沒辦法，為了巨額的訂單，國外企業(yè)只好使出渾身解數(shù)來指導中國企業(yè)。

湖南文藝出版的《高鐵風云錄》書中，作者寫道：“2004-2006年鐵道部共采購動車組280列，共計553億元，這筆費用最后只有23億作為技術引進費用支付給了西門子、阿爾斯通和日本企業(yè)�！�

若干年后，伴隨時速達200公里/小時的“和諧號”規(guī)模上線運行，我國終于也進入了高鐵時代。

在劉志軍擔任鐵道部部長的8年時間內，一直主導“跨越式發(fā)展”的他共修建了1.8萬公里鐵路，其中投入運營的高鐵里程為8358公里，在建和規(guī)劃中的鐵路3萬公里，其中高鐵達1.3萬公里。

那時，中國高鐵隨后所有創(chuàng)紀錄實驗中，劉志軍幾乎每次都會試乘并在駕駛室督陣。

靠著鐵道部的“偏袒”，中國鐵路麾下的南車、北車將世界高鐵強國的技術盡數(shù)吸收融為一爐，幾年功夫便超越了國外四五十年的發(fā)展歷史。

中國鐵路的“跨越式”發(fā)展，也成為劉志軍從養(yǎng)路工到鐵道部長的人生跨越巔峰。

沒錯，劉志軍與鐵路結緣時，只是個小小的養(yǎng)路工。

1953年1月，劉志軍出生于湖北省鄂州市華容縣牌坊村劉金灣。

他上面還有2個姐姐，下面還有一個妹妹和一個同父異母的胞弟劉志祥。

劉家祖輩都是地地道道的農民，和鐵路毫無關系。

劉志軍讀書成績并不好，因此初中讀完便只好外出打工。

1972年，武漢鐵路分局武昌工務段在華容縣當?shù)仞B(yǎng)護工，劉志軍趕去報名。

因為有初中文憑加上一手不錯的鋼筆字，沒多久功夫，他就從養(yǎng)路工搖身成為鐵路隊的文書。

3

那時的劉志軍還不是人人敬畏的“劉部長”，而是性格豪爽，為人講義氣的“小劉”。

他既會寫材料，又能和工友稱兄道弟，深受大家喜愛，很快便進入工務段團委任干事。

劉志軍做事雷厲風行，也很懂得處理人際關系，因此又從工務段團委書記、黨委副書記，升任武漢鐵路分局的團委書記。

因為會說話，又特會來事，他被時任武漢鐵路分局副局長黃從全相中，做了黃家的乘龍快婿。

有了岳父的幫忙和庇佑，劉志軍的命運的齒輪開始迅速轉動起來。

20世紀80年代初，鐵道部團委要從鐵路系統(tǒng)選拔一批年輕干部，劉志軍的名字赫然在列，被派去西南交通大學進行了為期兩年的鐵路運輸技術培訓。

順利畢業(yè)后，劉志軍不僅彌補了學歷上的不足，還成為鐵路系統(tǒng)重點儲備干部。先是成為武漢鐵路分局江岸車站站長，隨后三年中一路被提拔到分局黨委書記，期間還曾調任廣州鐵路局1年。

1988年，當他重回武漢擔任武漢鐵路分局局長時，年僅35歲。

1991年，劉志軍出任鄭州鐵路局副局長。

當時的鄭州鐵路局是華中地區(qū)最為重要的鐵路段，管轄區(qū)線路包括京廣、隴海、京九等多條營業(yè)線路與鐵路樞紐，局長權力可想而知。

不過，也正是由于鄭州鐵路局體系龐雜，空降至此的劉志軍屢受排擠，一氣之下的他索性跳出鐵路圈，調任湖北省國防工辦任黨組書記。

那時的劉志軍能調走，一半是他主動申請，另一半來自他新岳父的能量。

劉志軍離開武漢時，他已經離婚，轉身迎娶了另一個軍方大佬的千金小姐，對方的級別遠高于黃家。

雖然國防工辦任黨組書記與鄭州鐵路局局長級別差不多，但背后的能量根本無法相比。

可此次調任也有好處，那就是解決了劉志軍的級別，直接從副廳級升到了正廳級。

只是這段婚姻也只維持了短短五年，1993年，40歲的劉志軍成為沈陽鐵路局的“一把手”后，他與二婚妻子的婚姻也宣告結束，又和一名小自己十歲的護士結了婚。

不管劉志軍是不是借助了兩任妻子家背后資源，他在工作上是勤奮的。

任何時候只要發(fā)現(xiàn)問題，哪怕已是半夜，他都會立即叫負責人過去開會，現(xiàn)場研究解決思路，拿出方案。

他也十分精通業(yè)務，就任沈陽鐵路局局長時，中央領導前去調研，他滔滔不絕講了近一個小時，得到對方的高度評價。

1994年11月，劉志軍調至鐵道部任運輸調度總長，1996年中央黨校中青干部培訓班結業(yè)后，立即升為鐵道部副部長。

在當時官僚體制濃郁的鐵道部里，劉志軍的為人處世和工作作風格外顯眼。

每次開會，別人開場白都是拖著長音說“同志們”，他卻是短促有力地喊“弟兄們”，然后干凈利落地將問題說清楚。

平日里，劉志軍工作霸道，卻令人很服氣。

劉志軍看中的干部，不論對方過去學歷政績如何，只要有想法，能干事，被他相中，當場提拔，組織手續(xù)隨后再補。

地方上認識的兄弟朋友，不管對方是廳局級還是處級干部，只要來北京，他總會抽出時間去接站，這個習慣一直保持到他任部長期間。

可以說，劉志軍身上有著濃厚的匪氣，這種習氣讓很多人看不慣，但也成為不少人擁戴他的理由。

2003年，50歲的劉志軍升任鐵道部部長，正式成為擁有兩百多萬鐵路員工的“一號首長”。

4

當上鐵道部長后，劉志軍的霸道更是無所顧忌。

上任之初，他對鐵道系統(tǒng)進行大刀闊斧地改革，不惜把基層員工的福利待遇拿去修路，為了提升鐵路系統(tǒng)運營效率，對冗余人員不遺余力清除。

面對各類反對他的聲音，他毫不客氣地予以反擊。對內部反對他的人，一擼到底，讓他永無翻身之日，對外則通過各種手段和渠道封殺反對鐵路改革的媒體和專家。

面對龐大臃腫的鐵路系統(tǒng)，劉志軍這種簡單粗暴的做事風格，也確實取得一定效果。

包括與外資高鐵企業(yè)談判、貸款以及向國家要錢等方面，劉志軍的“大家長”作風都有一定積極作用。

霸道之外，劉志軍很多做法堪稱“狡猾”。

他對外高喊鐵路要“跨越式發(fā)展”，實際運作卻采取“悄悄進村”的方式。

比如當初修建北京到上海的高鐵，因為采用什么技術，光討論就花了近10年。

劉志軍上任后，不提京滬線也不說“高鐵”，而是借解決春運難問題的機會，直接修建所謂“客運專線”“城際鐵路”“第二雙線”，等通車后再宣布其為高鐵。

如此“瞞天過�！钡氖侄我泊_實出人意料地成功，還沒有反應過來的高鐵反對派，在尚未分出什么是“城際鐵路”，什么又是“客運專線”時，高鐵已經通車了，說啥都來不及了。

實事求是地說，當時很多高鐵建設相比國外確實創(chuàng)造了很多奇跡。

比如北京到廣州的“客�！保ň⿵V高鐵）幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無須減速；石家莊和太原之間的客專（石太高鐵）通過一個過山隧道直接穿過了整座太行山。

而且，劉志軍為建設高鐵從銀行要錢時也很霸氣。

高鐵的前身是“客運專線”，但造價高昂。鐵路部門相關數(shù)據(jù)顯示，平原地區(qū)造價大約1公里7000萬元成本；山區(qū)或復雜地形，1公里成本高達上億元。

劉志軍前期規(guī)劃的1.8萬公里“客運專線”，總造價約為3萬億左右。而他就任時，鐵路部門獲得的投資僅僅500億。

拿不到政府撥款，劉志軍只能找銀行借。

明明銀行才是“金主爸爸”，可劉志軍又像之前嚇唬外企一樣威脅銀行，要么這些項目資金都借給我，要么我找其他家借。

銀行也不傻，知道鐵路是真正的國民經濟命脈，紛紛答應借款。

可到2007年，全部銀行投資加在一起還不到總造價的零頭，還是達不到劉志軍的目標。

但是不久之后，劉志軍的運氣來了。

2008年經濟危機爆發(fā)，中央為此推出了4萬億的救市計劃。鐵道部的高鐵規(guī)劃最早受到中央認可，得到了巨額資金支持。

從2009年開始，中國鐵路總投資超過了7000億，直接超過了當年的軍費，更超過鐵道部之前15年的投資總和。

此時，劉志軍將這套手法玩得爐火純青，隨后還用在了合作的鋼鐵企業(yè)和建材企業(yè)上。

也正是如此，中國鐵路建設迅速飛升，四縱四橫高鐵網絡，如今已經鋪設到中國的大江南北。

如今從北京出發(fā)，8小時就能到除�？�、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會城市。

正是中國鐵路有了如此基礎，如今的“八縱八橫”才得以順利實現(xiàn)。

他在任時，還多次駁斥許多經濟學家建議，堅持春運期間不提價，也深受群眾的支持。

不論后面怎么評述劉志軍，在中國高鐵發(fā)展速度上，他是有功的。

但對于廣大鐵路職工，包括中國自主研發(fā)的高鐵項目，他也是有過的。

5

長期以來，中國鐵路是個極為特殊的部門。

數(shù)百萬職工中很多家庭是從小長在鐵路大院，工作在鐵路系統(tǒng)，一輩子都吃的是“鐵路飯”。

劉志軍在任時，大部分的資金都投入到鐵路建設，一線職工不僅錢拿得少，而且工作強度越來越大，甚至連續(xù)幾個月都得在列車上度過，有家難回。

在這種背景下，劉志軍還大力進行人事改革，說撤鐵路分局就撤，說要砍掉一個項目就砍掉，誰反對誰就下崗。

劉志軍當“末代鐵道部長”時，鐵道部內部已經開始醞釀機構改革，這種涉及無數(shù)人飯碗的事情，也全是他一個人說了算。

與他親近的，升官發(fā)財，捎帶雞犬升天；與他不和的，輕則被貶職，重則直接踢出鐵路系統(tǒng)，這種“一言堂”的作風害苦了不少人，也攪亂了原本平穩(wěn)有序的鐵路運輸管理系統(tǒng)。

雖然劉志軍提出“市場的歸市場，政府的歸政府”，但一場涉及相對封閉系統(tǒng)內200多萬人的巨變怎么可能順利進行，各方利益的平衡又談何容易，鬧到最后還是擱淺。

最嚴重的是，劉志軍在任的最后時期，火車的速度是快了，可內部管理卻亂了。

他落馬前后，連續(xù)發(fā)生的幾起重大旅客列車事故，其實都與運輸管理體系被打亂有關。

甚至，劉志軍在任時被屢屢吹捧的以“市場換技術”策略，有其積極意義，但帶來的負面影響可能更多。

直接體現(xiàn)就是大筆的錢花下去了，但核心技術并未真正掌握。

當初鐵道部給引進的外企提出了諸多技術引進要求，中方很多領域雖說經過培訓，卻停留在“知其然不知其所以然”的狀態(tài)，并沒有徹底消化外國技術。

當時第一次國際招標后，最應是立即組織國內力量對引進技術進行消化。可鐵道部卻在對外不公開情況下，展開第二次國際招標，采購運營速度為300公里/小時的新型列車。

如此一來，本想用“市場換技術”來培養(yǎng)國內企業(yè)，相反卻使國內企業(yè)失去了自主研發(fā)的機會。一旦國外公司徹底奪取核心技術市場的主導權，我國科技人員多年辛苦取得的成果將付諸東流。

2005年，科技部報告就曾指出，“一旦消化吸收出現(xiàn)障礙”，則“后果只能是不斷重復引進，永遠步他人之后塵”。

從與國外合作研制“藍箭”高速列車開始，中國鐵路制定的“自主+合作”的研制模式也逐漸走上了快速發(fā)展的軌道，有了很多重大突破。

包括后來被迫下馬的“中華之星”，其實已經是中國國產高速列車的巔峰之作，性能并不遜于國外同類列車。

可就是因為劉志軍的“市場換技術”，另起爐灶發(fā)展中國高鐵，使得用的都是國外技術和設備，最后賺錢的還是外資企業(yè)。

最令人揪心的是，為了保持技術和設備匹配，許多明明可以用國產設備，也只能選用進口設備。

比如列車上的顯示器，國產的不到2萬元，可外方的價格幾乎都在10萬元以上，還不能不買，說是“國產的沒法跟整個系統(tǒng)銜接”，而這些購買的元器件就占到車輛制造成本的一半左右�！　�

劉志軍的“跨越式發(fā)展”是讓中國鐵路建設向前跨了一大步，可這個“跨步”也讓中國鐵路在此過程中摔了不少跟頭。

甚至，后來中國獨立自主高鐵機車CRH380A核心技術團隊的骨干，正是來自于被劉志軍當年封殺的“中華之星”技術團隊。

不過，在領導眼里，這些可能只能算劉志軍工作失誤，還不至于成為落馬的關鍵因素。

劉志軍最后“敗走麥城”，根源還是他所謂的“義氣”。

6

劉志軍做人最大的特點，就是講“義氣”。

他答應的事情，能幫忙就一定幫到底。反正只要是能當面求到他，他多少都會出手相助。

他的故鄉(xiāng)鄂州，更是因為劉志軍的關系，在鐵路建設上獲益最大。

當時某途經鐵路規(guī)劃時沒有考慮鄂州，當?shù)卣业絼⒅拒姾�，他立即下令修改線路，繞路也要修到當?shù)亍?/p>

正是看到劉志軍毫不遮掩的“江湖氣”，山西女商人丁書苗才逐漸與其熟悉起來。

丁書苗，家鄉(xiāng)綽號“傻娘”，人高馬大，小學都沒畢業(yè)，文化不高，要姿色沒姿色，要身材沒身材，就是膽子大。

她早年就是個倒賣雞蛋的小商販，后來在煤炭大潮中當起了掮客。

那時的丁書苗資源有限，只能從山西鐵路系統(tǒng)拿到一部分車皮。

九十年代末，因為某些渠道，丁書苗認識了劉志軍的妻子，才與其搭上線。

相比周圍總是阿諛奉承的下屬，丁書苗說話直率，喝酒也豪爽，做事風風火火，很對劉志軍的脾氣。

丁書苗通過和劉志軍的接觸，很快就明白對方不缺錢，但是“缺人陪”。

心領神會的丁書苗便悄悄在高檔酒店開設房間，安排不同的美女來陪劉志軍“解悶”。

這些美女既有白領麗人，也有大學生，讓劉志軍十分滿意，自然要關照丁書苗。

當時，劉志軍每年批給丁書苗公司500萬噸的車皮指標，在鐵道部早已是公開的秘密。

在大宗商品短缺的時期，鐵路貨運指標歷來十分緊張，丁書苗每年僅靠這項“照顧”就能凈賺數(shù)千萬。

隨著劉志軍的口味越來越高，這些身份的美女已提不起他的興趣，開始有意疏遠丁書苗。

為了維持與這位“財神爺”的關系，丁書苗使出了一手“絕活”。

當時，某部古裝劇四處找投資商未果，丁書苗以下屬某公司的名義投資了巨額資金，借此讓制片方選女演員去陪劉志軍。

有了這層關系后，丁書苗與劉志軍的關系越來越深，也被鐵路系統(tǒng)所熟知，人稱“丁姐”。

許多鐵路系統(tǒng)想要提拔的官員想接近或升官，無不先通過丁書苗操持，她在此期間，輕輕松松又賺了上千萬元。

根據(jù)后來審理查明，劉志軍通過鐵路項目、獲取鐵路車皮計劃等方式，幫助丁書苗及其親屬獲利多達30多億元，其中有相當部分被丁書苗送回給劉志軍。

而劉志軍的落馬，最初的線索也正是來自丁書苗。

2008年，總投資2000多億元的京滬高速鐵路開始修建，這是當時我國最為重要的一條高鐵線路。

為了保證資金用途，審計署決定改變過去錢花完了才審計的模式，對這個重大建設項目進行跟蹤審計。

審計過程中，主管部門發(fā)現(xiàn)一家中標公司的5000萬元資金存在嚴重的違規(guī)操作嫌疑，開始秘密偵查。

而那家涉案的名為東潤的公司實際控制人正是丁書苗，其中還涉及她控制的博宥集團，這是長期與鐵道部門合作的一家公司。

由于東潤公司及其背后的博宥集團存在嚴重的利益輸送問題，審計署便將這起違規(guī)問題線索移送給中央紀委，并就此成立了專案組。

7

專案組調查發(fā)現(xiàn)，丁書苗多家公司存在各種資質不夠及違規(guī)情況，但依然中標。

不僅如此，調查還發(fā)現(xiàn)京滬高鐵項目建設中，許多施工單位也都需要丁書苗參與才能確保中標。

顯然，丁書苗背后有著極為重要的“靠山”，才能幫她在這么重要的工程拿到和控制招投標評審。

中紀委介入后，更是驚訝地發(fā)現(xiàn)博宥集團幾乎沒有交過稅，卻靠收取各鐵路施工企業(yè)中標中介費賺了近15億元。

如此觸目驚心的蛀蟲，怎么可能任其肆意橫行下去。

2010年12月21日，中央紀委收網，丁書苗被專案組控制，對劉志軍暫時按兵不動。

一個月后，一年一度的春運拉開帷幕，這是全國鐵路系統(tǒng)最為繁忙的時間段。

頗為反常的是，那時鐵道部的機關報《人民鐵道報》頭版上，經常亮相的劉志軍罕見地消失了近半個月，所有的活動均由副部長代為出席，引發(fā)諸多猜測。

直到半個月后的1月27日，劉志軍才出現(xiàn)在京滬高鐵濟南西站工地。

此后的十多天時間，劉志軍連續(xù)乘坐了滬杭高鐵、長吉城際高鐵、包西鐵路等高鐵線路，總行程7000余公里。

一路上，平時喜歡途中與人玩笑的劉志軍凝視前方，不發(fā)一言。

顯然，他之前的消失不是偶然，也已經知道自己的結局，希望用最后的時間重新檢閱上任8年來的建設成果。

2011年2月12日，新華社正式發(fā)布消息，劉志軍涉嫌嚴重違紀，被免去鐵道部黨組書記、鐵道部部長職務。

2月28日，劉志軍的嫡系干將，鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光被停職審查。

2013年7月，劉志軍因受賄罪、濫用職權罪被判處死緩，并沒收全部個人財產。其涉案金額為6460.54萬元，被凍結的資產達30億元，僅房產多達374套，價值超過8億。

據(jù)該案法官稱，他們先后在北京、上海、太原等地100多家銀行進行調查，為此翻閱多達400多冊卷宗，光審理報告就寫了10萬字。

2015年10月26日，相關部門以罪犯劉志軍服刑期間無故意犯罪為由，建議將其刑期減為無期徒刑，剝奪政治權利終身，沒收個人全部財產不變。

劉志軍的落馬也使得國民經濟中最后一個計劃色彩濃厚的部門——鐵道部的改革再次提上議事日程，最終改制為中國鐵路總公司。

時至今日，中國鐵路總公司已經改制為中國國家鐵路集團有限公司，全國鐵路營業(yè)里程達到15.9萬公里，其中高鐵4.5萬公里，無論運營里程還是高鐵時速，均為世界前列。

時代列車飛馳的身影中，那個曾經開啟高鐵時代的人，已被歷史甩到某個無人問津的角落。

功與過，依然任人評說著。

本文作者：海邊的風聲君，經風聲島獨家授權萬小刀網易號發(fā)布。寫明星、寫八卦，有憑有據(jù)；形象正、影子斜，皆由自取，歡迎關注@萬小刀網易號。

參考內容：

高鐵風云錄，湖南文藝出版社

高鐵招標：一個被寫入斯坦福大學教科書的經典案例，澎湃新聞

劉志軍的驚天秘密是怎么被發(fā)現(xiàn)的，中國青年報

日本人揭秘，劉志軍是怎么建中國高鐵的，機加工前沿

劉志軍將“名垂青史”，新京報評論