圖片來源：攝圖網(wǎng)

由于紅海事件給集運歐洲航線運價，尤其是期貨價格的擾動，因此集運市場近期一時成為市場熱點之一，不過，A股市場反映相對期貨市場還是較為平靜的，行業(yè)龍頭中遠(yuǎn)?？兀?01919）的股價雖然對此有過上漲響應(yīng)，但很快也連續(xù)回調(diào)。

這也不奇怪，因為站在當(dāng)前時間點看2024年和2025年的集運市場，供給總體還是偏向于寬松的，另外年底年初是新一年長協(xié)價格商定時間，而長協(xié)價格的基礎(chǔ)還是現(xiàn)貨價格，因此市場擔(dān)心今年的長協(xié)價格相比2023年恐怕會有一定的下行壓力，進(jìn)而影響集運公司的業(yè)績。

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供給端增長確定性強

從供給側(cè)來看，2024年和2025年仍有大量的新船交付。

根據(jù)中信期貨研究所資深研究員武嘉璐在12月10日直播中的分享數(shù)據(jù)，從船隊的增長來看，2023年下半年之后進(jìn)入船隊的集中交付期，2023年到2025年的運力增長大概6~7%左右，運力是偏過剩的狀態(tài)。

展望后續(xù)的船舶交付的情況，武嘉璐表示，2024年和2025年，尤其是15000TEU的船舶，會增得比較多，在供給偏多的情況下，航運公司會做一些運力管理。通過船舶的減速、加船、繞航、船型置換，緩解運力過剩。

2M聯(lián)盟會在2025年解體，2024年的下半年會有運力調(diào)整，這些船可不可以把它拆掉？這些大船還不滿7歲，正常船要用2025年-2030年，可拆的比例是不大的，2024年把20歲以上的船拆掉，只能拆60萬TEU，全球現(xiàn)有運力2700多萬，所以它占比很小。

而根據(jù)中國船檢的報道，運力供應(yīng)僅在2023年就會增長7%，2024年的船隊增長預(yù)測為8.8%，2025年為6.4%。到2024年底，船隊總運力將上升至3000萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），訂單仍占現(xiàn)有船隊的27%。因此，集裝箱航運再次處于運力過剩的周期性階段，這將使承運商更難獲得高價運費，集裝箱的可利用率也在逐漸縮小。運力管理將是2024年的主旋律。拆船將需要大幅增加。但即便如此，預(yù)計到2024年，只會從市場上消耗約36萬個標(biāo)準(zhǔn)箱運力。

低速航行也會產(chǎn)生影響，因為它要求航運公司增加航線來維持時刻表。這也有助于提高可靠性，目前可靠性仍未從疫情的破壞中完全恢復(fù)。承運人也將尋求歸還他們目前所租賃的所有噸位。租船費率已從峰值下跌，二手船價格也急劇下降。2024年日子不好過的不僅僅是運營商，還有非運營船東。

運營商的另一個選擇是將他們未使用的運力閑置。Sea-Intelligence認(rèn)為，“隨著運力過剩在2024年惡化，我們最終將看到承運商閑置船舶。狀況或比2009年更慘，因為他們沒有退路，最終現(xiàn)金儲備將面臨壓力。然而，來自數(shù)據(jù)智能平臺Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，只有130000TEU的運力(僅占船隊的0.5%)閑置，因此需要付出巨大努力才能減少更多噸位。那些公布財務(wù)狀況的公司都降低了預(yù)期，希望通過削減成本和減少投資來支撐財務(wù)狀況。

而從寧波海事的報道看，預(yù)計2023年全年，全球集裝箱船交付量將超過230萬TEU，同比增長8.2%；預(yù)計2024年交付量將達(dá)到293萬TEU，同比增長9.1%；2025年交付量下降至194萬TEU，增速回落至4.9%。其中，2023年-2024年累計將增加載貨量1.5萬TEU以上的船舶高達(dá)148艘，運力為267萬TEU，即2023-2024年新增的運力中，有一半運力將投放至歐地航線，若這些運力全部釋放，歐地航線無疑將面臨更為嚴(yán)峻的運力過剩問題。

表：全球集裝箱運力規(guī)模預(yù)測

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需求端可能改善不明顯

當(dāng)前的運費水平徘徊在疫情前水平。2019年時，運費并沒有特別突出的表現(xiàn)，但隨著4年通貨膨脹推高了成本，許多交易都低于服務(wù)價格。

圖：2018年以來中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）走勢

運價持續(xù)低迷的緣于供求關(guān)系。供給端上面已經(jīng)闡述，而需求端看，2022年第三季度，需求大幅低落，此后一直艱難前行。截至2023年第三季度末，全球貨運量仍比2022年的數(shù)字低1.7%。從整個周期來看，自2019年以來，以標(biāo)準(zhǔn)箱英里數(shù)計算的年化增長率僅為1.8%。

就目前來看，積極信號釋放依舊不足，盡管美國經(jīng)濟出現(xiàn)增長，但歐洲作為全球最大的集裝箱運輸主要市場，仍受到通脹、高利率和消費者信心低迷的困擾。

供給整體偏寬松，需求不會增那么快，但是因為航運聯(lián)盟的市場結(jié)構(gòu)非常好，成本也不能無限下降。2023年三季度，已經(jīng)有一些航運公司的經(jīng)營壓力加大，所以航運公司在四季度的挺價非常堅決。

在供給過剩和市場比較強勢的狀態(tài)下博弈，決定運價的中樞。2024年供給增長是比較確定性的事件，需求端和GDP的增速差不多，2024年歐洲經(jīng)濟大概也不會有太大起色。

全球多個權(quán)威機構(gòu)公布的預(yù)測數(shù)據(jù)對2023年的經(jīng)濟增速和海運貿(mào)易量表示悲觀，部分對2024年的海運貿(mào)易量有好轉(zhuǎn)預(yù)期。國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布的最新《世界經(jīng)濟展望》報告認(rèn)為，全球經(jīng)濟增速的基線預(yù)測值將從2022年的3.5%降至2023年的3.0%和2024年的2.9%，遠(yuǎn)低于3.8%的歷史（2000年-2019年）平均水平，但中國2023年、2024年的經(jīng)濟增速預(yù)計將高達(dá)5.0%和4.2%。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議預(yù)測2023年全球經(jīng)濟增速將減緩至2.4%。而海運貿(mào)易量方面，世界貿(mào)易組織（WTO）預(yù)計今年世界商品貿(mào)易量增長0.8%，較4月份預(yù)測值1.7%大幅下調(diào)，但對2024年表示樂觀，預(yù)計2024年全球商品貿(mào)易增長為3.3%（維持前期估值），但WTO也提醒，供應(yīng)鏈分化的跡象開始顯現(xiàn)，這可能會威脅到2024年的貿(mào)易前景。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預(yù)測2023年全球集裝箱運輸量增速為-0.5%-0.5%，2024年將增長3.0%-4.0%。綜合來看，遠(yuǎn)東去程航線、區(qū)域貿(mào)易航線箱量將小幅上升，預(yù)計2023年的增長率為0.0%-1.0%，2024年為3.5%-4.5%。

03

2024年基本面不宜過于樂觀

有些投資者可能會有疑問，為何2023年集運市場慘淡，但航運公司的業(yè)績還不至于太壞呢？這主要是有長協(xié)價格的因素。

此前，運費強勁時簽署不少長期協(xié)議而在一定程度上對現(xiàn)有運費起到緩沖作用，但這些交易即將結(jié)束，新的合同要以目前疲軟的現(xiàn)貨價格為談判基礎(chǔ)，因此財務(wù)狀況可能會在2024年趨于惡化。到2023年第三季度，從全球范圍來看，已經(jīng)有企業(yè)相繼發(fā)布虧損報告，未來預(yù)計還會有持續(xù)性的虧損報告出現(xiàn)。

但考慮到全球集運市場的集中度、競爭格局因素，集運行業(yè)底部的支撐力量依然較強，如剛剛提到的拆船、降低船速、繞行等都可以對運價提供支撐。

因此，僅從基本面的角度看，2024年集運公司可能不會比2023年日子好過，但比疫情前那個長達(dá)10年的慘不忍睹的下行周期大概率還是要好過不少。

當(dāng)然了，影響股價的因素除了基本面還有資金面、突發(fā)事件、季度波動、市場風(fēng)險偏好等很多因素，那就是另外一回事了。

（本文完）

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